北京
过去，经销商体系是中国汽车产业链中最稳定的一环。国内最大汽车经销商集团中升控股的公告彻底打破了这一固有印象。
中升控股2025年财报显示出现了上市以来首次亏损，净亏损约19亿元。而在2024年，中升控股还盈利32亿元，一年之间，由盈转亏，落差超50亿元。最大亏损源是新车销售，2025年亏损超37亿元。中升控股在财报中解释称，新车价格倒挂，主机厂补贴后置，难以覆盖进销差价；价格竞争一直贯穿着全产业链。
如果将亏损这一结果简单归因于价格战或市场波动，显然低估了问题的复杂性，这背后实际上是结构性调整等多重因素。
以往，4S店的商业模式建立在“新车平价走量，金融售后赚钱”基础上，用金融返佣和售后维修来抵消新车销售的薄利甚至亏损。汽车金融曾被认为是经销商新车销售亏损的重要“缓冲垫”，也是重要的盈利补充来源。但随着汽车金融行业合规化进程加快，监管加强以及消费者对费用透明度的要求提升，这部分“隐性利润”正在快速收缩。盈利结构的单一化，使得经销商在新车业务承压时缺乏有效对冲手段。
另外，中升控股2025年的亏损也是其狂热扩张的“后遗症”。2022年，中升集团高溢价收购仁孚汽车，意在巩固豪华车业务。但近年来传统豪华车市场受到冲击，当年高价收购的门店成为财报负担，2025年计提商誉及无形资产减值不超过25亿元。
究其根本，是汽车流通关系的重构。一方面，车企对终端渠道的控制力增强，新能源车企直营或类直营模式逐渐成为主流，价格由厂家统一制定与调整。在价格高度透明的市场环境下，经销商失去了信息不透明时代的获利空间。
另一方面，品牌结构的变化也在动摇经销商的利润支点。以往，中升控股等汽车经销商集团依赖传统豪华品牌获得高毛利。但随着豪华车市场价格体系松动，以及新能源高端品牌的分流效应，传统豪华品牌的溢价能力明显下降，中升控股等经销商集团的盈利能力也受到影响。
中升控股的处境在汽车流通行业中并非个例。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，55.7%的经销商陷入亏损。汽车经销商群体正经历着一轮深度变革，中升控股亏损撕开的并非一家企业的伤口，而是整个行业赖以生存的旧逻辑，同时也带来多个警示。
其一，转型不再是选择题，而是生死攸关的必答题。目前传统豪华燃油车仍在中升控股中占据主导。新能源和智能化转型仍需加速，新能源渠道、服务、盈利模式需重构。新能源门店扩张若只是“换招牌”而非“换能力”，不过是饮鸩止渴。
其二，汽车经销商的渠道红利正在消退，其渠道资源不再具有稀有性。
其三，经销商的规模优势边际正在递减，“更大”不再等同于“更稳”。
其四，经销商的角色需要重新定义，未来的生死线不再取决于卖了多少新车，而是留住了多少用户。
可以预见，汽车流通行业或将进入深度调整期，一部分缺乏效率和转型能力的经销商面临淘汰风险，行业集中度可能进一步加强。与此同时，新的渠道形态、服务模式或将不断涌现。未来，汽车经销商可能不再只是“卖车”，更重要的是找到自己在汽车产业链中的价值。
新京报贝壳财经车评员 王琳琳
编辑 杨娟娟
校对 柳宝庆
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