屡次被骂也不改！豪车死磕1.5T增程器，只因没必要上2.0T？

五十万到上百万的豪华增程式动力汽车，居然还在用1.5T增程器？

这个问题，在知乎平台上已经吵出数千条回答，数万名网友在围观。

凭借无续航焦虑、出行成本低等优势，插电式混合动力汽车（PHEV）和增程式动力（REEV）汽车在高端市场风光无限，尤其是增程技术，不仅成就了问界、理想，更是撑起了高端混动市场的半壁江山。

12.28万元起的零跑C10搭载1.5L增程器，没有人反对，因为它足够便宜，这个排量已经很良心了；20万元左右的小鹏G7增程版搭载1.5T发动机，也没有人反对，尽管排量不够大，但对得起它的价格。

（图源：豆包AI生成）

可五十万到上百万的混动车，依然用1.5T增程器，怎么看都让人觉得不够意思。哪怕是质量比较好的国产2.0T发动机，相较1.5T发动机，成本不过增加数千元到1万元。

在豪车的硬件成本中，增程器占比不高，可为什么车企依然不愿意为豪车配备大排量增程器呢？

体验和参数，究竟哪个重要？

车企不愿意为豪车配备大排量增程器，肯定有成本的原因，能省一点是一点，不会有车企跟钱过不去。不过电车通认为，成本只是表面原因，更深层次的原因在于，1.5T增程器的实际体验，反而更胜大排量。

一般来说，2.0升排量的发动机，体积比1.5升排量发动机大15%-30%，重30-50kg。发动机体积太大，必然要占用更多底部空间，在新能源汽车普遍卷堆料的今天，这一点是很难被接受的。

现阶段插混和增程车型都在提高电池容量，以增加纯电续航，如果更换为2.0升发动机，电池包难免缩水。

试问，更长的纯电续航里程，和更大的排量，你选择哪一个？答案不言自明。

（图源：豆包AI生成）

再看热效率，现在主流的1.5L和1.5T增程器，热效率已经达到了45%左右，例如比亚迪第五代DM技术，搭载的1.5L发动机热效率高达46.06%；奇瑞鲲鹏CDM6.0混动系统搭载的1.5T发动机热效率达到了45.79%；奇瑞专为混动车型打造的鲲鹏天擎发动机，热效率更是达到了48%。

2.0升排量的发动机，一般热效率不超过40%，而且很少有专为发电设计的产品。日常使用情况下，基于2.0升发动机设计的增程器，会处于低负载、低能效区间，油耗反而比1.5T更高。

而且，2.0升排量的发动机，振动和噪声更大，且存在低频噪声，启动增程器时，车内会感觉明显的噪音和抖动，这跟增程车省油的初衷背道而驰。

技术更加成熟的1.5升排量发动机，连接发电机工作后，静谧性和稳定性表现更好，再加上豪车的隔音玻璃，发动机是否在工作，乘客根本分辨不出来。一台增程器，如果每次启动都要提醒乘客“我工作了”，那它就不够格待在豪华车上。

（图源：豆包AI生成）

车企选择1.5L或1.5T增程器，核心原因在于使用体验。更小的排量和体积，换来了更大的电池、更高的静谧性、更低的能耗，这是车企们权衡之后的一致取舍。

即便是部分场景需要发动机直驱的插混车型，也难以忽视1.5升排量发动机的这些优势。比亚迪于2015年推出的第一代唐DM四驱旗舰版，便搭载2.0T发动机。可从2022年开始，比亚迪唐DM放弃了2.0T发动机，新车插混版全部搭载1.5T发动机，这说明小排量在混动领域确实有不可替代的优势。

很多网友吐槽五十万元和百万级豪车仍在使用1.5T增程器，跟产品体验无关，他们想要的就是那个参数而已。

参数只是表象，体验决定豪华与否

反对五十万到上百万的豪车使用1.5T增程器的知乎网友，普遍提到了两大因素：一是动力受限，二是认为排量太小没有面子。

有网友表示，某车型电机功率接近400kW，增程器发电功率却只有100kW，低电量时增程器的功率带不动电机，以致于零百加速时间能达到20秒，高速路段全程使用增程器发电还会导致能耗飙升。

这个说法有几分道理，但经不起推敲。

在低电量状态下，增程车型电池输出功率受限，增程器功率又无法带动电机满载工作，确实会出现加速缓慢的情况，但只要不是“弹射起步”，很难遇到动力受限的情况。增程器以100kW的发电功率带动电机工作，正常情况下零百加速时间应该在10秒左右。

（图源：豆包AI生成）

车辆加速时电机才会高功率运转，以120km/h速度匀速行驶时，功率一般在30kW到50kW，而1.5T增程器一小时发电可达80kWh，应对高速行驶绰绰有余，能耗会升高，但远不到“飙升”的程度。

至于面子问题，电车通认为，体验才能决定一款车豪华与否。

成熟的1.5升排量发动机，体积小、噪声低、能耗低、静谧性强，满足了用户对于驾驶和乘坐体验的高要求，没有明显短板，还能为电池包腾出更多空间，做到了够用且好用。

这样的配置，放在豪华车上，不仅不丢分，反而是加分项。

目前国内新能源汽车市场，搭载2.0升排量增程器的乘用车，似乎只有仰望U8一款，其它则为皮卡或房车。去年11月，网上曾传出过2026款问界M9将搭载2.0T增程器的消息，但3月初该车在工信部的申报信息打破了谣言，新款问界M9增程版依然搭载1.5T增程器。

至于搭载2.0升及以上排量发动机的插混车型，市场上倒是有几款，例如比亚迪腾势N9、长城坦克700、极氪9X、领克900等等。

（图源：电车通摄制）

增程器的定位，就是为车辆的电池充电，而不是直接驱动车辆，100kW发电功率足以满足绝大多数日常出行场景的需求。哪怕是1.0升的发动机，峰值功率也能达到90kW左右，足够为电池充电。

未来一些主打性价比的增程车型，排量有可能不增反降，既能减少成本和油耗，还能为电池腾出更多空间。

另外，增程和插混车型纯电续航里程越来越长，零跑D19已经达到了500公里。考虑到驾驶疲劳，纯电续航里程超过300公里的增程或插混车型，在电池电量完全用完前，就该到服务区休息，顺便充个电了。

增程式动力汽车的使用场景，越来越像纯电动车，发动机、发电机组成的增程器，以及大油箱，只是应急措施。

若是遇到服务区充电桩大排长龙的情况，增程车型无需停下排队充电，可利用增程器发电，快速赶到下一个服务区，再考虑是否充电。

增程器不是主角，只是一个让你安心的“备胎”，而既然是备胎，为什么非要上大排量呢？

大排量混动车，还是要看插混

如果你真的想要大排量混动车，那增程确实不是你的菜。这个需求，得去插混里找。

仰望U8之所以搭载2.0T增程器，而不是2.0T插混系统，是因为易四方平台采用四电机驱动，与插混的发动机直驱特性互斥。这些因素导致，仰望U8成为了乘用车市场的特例。

在高速场景下，增程式动力汽车和纯电动车因风阻增加，能耗会明显提高。追求插混多模全能的插混车型，却可以利用发动机直驱。发动机排量越大，保持最佳能效时的车速越快，在高速场景下的表现就越好。

（图源：豆包AI生成）

正因如此，大排量增程车型寥寥无几，大排量的插混车型却有不少，如2025款奔驰S 63L E Performance，搭载4.0升双涡轮增压发动机；2025款保时捷Cayenne Turbo E-Hybrid 4.0T，同样搭载4.0升双涡轮增压发动机；2023款兰博基尼Revuelto 6.5L PHEV标准版，则搭载6.5升自然吸气发动机。

这些车有个共同特点：它们追求的是全场景的动力表现，包括高速飙车、赛道驾驶。

而问界、理想、尊界这类车型，主打的是舒适和家用，不追求极限工况的输出。虽然它们也有极强的动力，零百加速能压到5秒左右，但它们的本质定位不是性能车。

这两种是完全不同的产品逻辑，用排量大小去评判一辆增程车豪不豪华，相当于用马力大小去评判一辆纯电车好不好，一开始的方向就错了。

写在最后

未来大概率只会有少数车企推出搭载大排量发动机的增程车型，他们针对增程器的优化方向，将主要围绕提高增程器的能量利用效率和平顺性，以及缩小增程器的体积，为电池腾出更大的空间。

换句话说，增程器在做减法，主打更小的排量、更低的油耗、更好的静谧性，同时为电池腾出更大的空间，而大排量的舞台属于插混。

现在我们再回头看最初的问题：五十万到上百万的豪华增程车，还在用1.5T，到底是不是问题？

答案其实很清楚了，不是，而且是众多车企在产品定位下的理性选择。

如果你还是觉得1.5T配不上百万售价，那不妨换个角度想：一台售价百万的增程车，能把1.5T做到让你完全感知不到它的存在，这还不是另一种技术上的胜利？

封面图源：豆包AI生成