赌未来运费高涨？中国和国际船王"抄底"全球油轮市场！

2026年，全球油轮运费暴涨至历史高位，一艘超大型油轮跑一趟中东到中国，日租金能买一辆豪车。

为此，意大利首富阿庞特狂砸33亿美元扫货60艘巨轮，几乎同时，希腊航运巨头Maran Tankers也在暂停四年后重启VLCC订造计划，与韩国韩华海洋签署四艘32万载重吨VLCC，总金额高达5.16亿美元，更值得关注的是，全球大宗商品巨头托克集团在中国船厂的VLCC订单已累计达10艘。

全球船王们参与一场豪赌：押注未来五年运费继续疯涨。

一、油轮市场十年一遇的繁荣

当前全球油轮市场正经历2008年以来最强劲的超级周期。2025年四季度，VLCC（超大型油轮）日均收益突破14万美元大关，创近五年新高，单季度运价均值更是创下2008年以来历史第二高点。进入2026年，受中东霍尔木兹海峡局势紧张影响，即期运费一度飙升至每日48万美元的历史极值。

原因有很多，首先是地缘冲突导致的运距拉长，全球原油贸易格局正在重塑，美国、巴西、圭亚那等美洲国家原油产量持续增长。而美湾到中国的航程是中东到中国的2.6倍，这种"舍近求远"的贸易流向直接增加了运输需求，相当于凭空多出了数百万吨的运力缺口。

其次是船队老龄化带来的更新刚需。目前全球VLCC船队中，20岁以上老龄船占比持续攀升，而新建船舶订单仅占现有运力的17%左右，2026年全球新造船仅35艘，远不足以覆盖老船拆解需求。加上国际海事组织环保新规日趋严格，大量高油耗、高排放的"黑船"被加速清退出合规市场，有效运力供给呈现刚性收缩。

最后是绿色能源转型的被动需求。尽管新能源快速发展，但AI算力爆发和全球制造业复苏带动原油需求稳中有升，各国原油库存处于低位，补库存需求持续释放。供给收紧叠加需求拉长，2026年VLCC市场供需差将扩大至10-15个百分点，运力利用率有望提升至97%-98%的历史高位，为运价中枢持续上行打下坚实基础。

二、船王们纷纷抄底运力市场

面对十年一遇的周期窗口，全球船王们正在上演一场"抄底"盛宴，这里的"抄底"如同炒股低买高卖——前几年航运业低迷时船价低廉，如今行业突然火爆，资本在底部疯狂买船造船，赌的是未来几年运费继续维持高位。

最激进的当属意大利裔瑞士船王吉安路易吉·阿庞特，身家438亿美元的地中海航运（MSC）创始人。他通过韩国长锦商船在短短三个月内斥资超50亿美元，购入至少40艘VLCC，占全球VLCC总数的8%，一举成为全球最大油轮船东。其操作手法隐秘而高效：通过巴拿马注册的空壳公司持有船只，由堂兄马里奥·阿庞特担任总裁。2026年3月，MSC更进一步，正式收购长锦商船50%股权，标志着这家集装箱航运巨头正式将触角延伸至油轮运输领域。

以色列船王家族，东太平洋航运（EPS）创始人伊丹·奥弗于2025年11月27日亲自飞抵大连恒力重工，与CEO西里尔·杜考共同签署6艘30.6万吨VLCC订单，总金额达11至16亿美元。这是EPS在2018年正式退出VLCC市场后的强势回归。几乎同步，其兄艾亚尔·奥弗通过旗下的Zodiac Maritime在江苏新韩通造船厂签署8艘VLCC和6艘9000TEU集装箱船订单，总投资约16亿美元。这是Zodiac十余年来首次订造VLCC，意味着从"二手扩张"转向"新造迭代"的战略升级。

希腊船王们也毫不示弱，乔治·普罗科皮乌旗下的Dynacom Tankers在恒力重工连续下单：2026年1月签订4艘VLCC，2月再签9艘苏伊士型油轮，3月又增订4艘VLCC。自2022年以来，普罗科皮乌累计新造订单已达73艘，总价值超50亿美元，其苏伊士型油轮新造规模占全球订单簿的五分之一。另一希腊巨头Maran Tankers时隔四年重返VLCC市场，在韩国韩华海洋下单4艘，单船造价1.28亿美元。

其余还有瑞士Trafigura在江苏新韩通累计下单10艘VLCC；挪威约翰·弗雷德里克森的Frontline与恒力重工签订2艘VLCC订单；以色列Ray Car Carriers在韩国HD现代三湖将VLCC订单从4艘增至8艘等等。

中国玩家在这场盛宴中既是参与者也是受益者。

中远海能通过中远海运发展一次性下单6艘30.7万吨双燃料VLCC，巩固其全球12%合规运力的龙头地位。

江苏首富陈建华的恒力重工更是成为最大赢家：2026年开年以来，已接连斩获Frontline、Dynacom、EPS等国际巨头的多笔订单，VLCC手持订单达34艘，位列全球单体船厂第一，订单排期已至2028年。

国企中集来福士也首次进军VLCC领域，与挪威船东托尔·奥拉夫·特罗伊姆旗下的Bruton签署4艘31.9万吨VLCC建造合同。

数据显示，2025年7月以来全球已落地38艘VLCC新船订单，远高于上半年12艘的水平；2026年2月单月订单量达30艘，创历史第二高纪录。按照当前日租金48万美元计算，一艘造价1.28亿美元的新船理论投资回收期可缩至九个月以内。在这场涉及万亿资金的狂欢中，谁先完成资产更新，谁就能在下一轮景气周期中占据先机。

三、航运业上下游巨头

在这场盛宴中，中国已经掌握了从造船到航运的完整产业链条，并在全球占据主导地位。

整个航运业的产业链条可以简化为四个环节：船东（需求方）→ 找造船厂下单造船 → 造船厂造好船交付 → 船东拿着船去运油赚运费。

先看市场份额。在造船端，中国已占据全球约70%的市场份额，超越韩国成为世界第一大造船国。在航运端，以中远海能为代表的中国船东控制全球约12%的VLCC合规运力，位列全球第一。

在船东环节（运输服务），全球龙头包括：中国的中远海能（全球最大油轮船东，拥有168艘油轮，VLCC占全球合规运力12%）、招商轮船（央企，VLCC船队规模全球前三）；国际上的阿庞特（通过长锦商船控制全球8%VLCC）、约翰·弗雷德里克森（挪威油轮之王，旗下Frontline）、乔治·普罗科皮乌（希腊Dynacom）。

在造船环节（生产制造），中国形成央企与民企双雄并立的格局：中国船舶集团（CSSC）作为央企，是全球最大造船集团，手握航母、LNG船、大型邮轮等高端制造能力；民营领域扬子江船业（任元林）是中国最大民营造船企业，世界排名前五，2025年净利润86亿元；恒力重工（陈建华）则是行业黑马，2022年收购韩国STX大连资产入局，2025年净利润暴涨10倍，手持订单超1000亿元。国际竞争对手主要是韩国现代重工、韩华海洋（原大宇造船）和三星重工，以及日本今治造船。

在配套环节，中国同样具备优势。船用发动机占制造成本15%，过去多依赖进口，如今恒力重工已自主研发出高11米、重250吨的船用发动机，实现从核心部件到整船的自主可控。

这种"一条龙"能力让中国在全球造船业的话语权持续提升。

四、中国造船业全面崛起

中国造船业的崛起并非偶然，而是综合优势的集中体现。

首先是产业链完整性，造船涉及70个配套行业，中国拥有全球最完整的工业体系，从钢板、发动机到电子设备全部自给，这是越南、印度等国无法比拟的。其次是劳动力优势，尽管造船辛苦，但中国技术工人的纪律性、技能传承和成本优势依然明显。第三是气候与地理，中国南北海岸线漫长，适合大规模造船基地建设。

在技术层面，中国已实现从"量"到"质"的跨越。过去日韩垄断的LNG运输船（液化天然气船），如今中国船舶集团、沪东中华等已完全掌握核心技术；在VLCC领域，中国造船企业的节能、环保和智能化水平已对标国际领先；恒力重工更实现从30.6万吨级超大型油轮到双燃料集装箱船的全覆盖。

更重要的是商业模式创新。以扬子江船业为代表的"金融船东"模式，通过与欧洲船东合作（各出资15%和85%），以低于市场10%的价格在中国二三线船厂下单，利用自身技术和管理人员帮助小厂保质交付，既盘活了闲置产能，又分享了航运周期红利。而陈建华的恒力模式则展示了"垂直整合"的威力——从石化基地产生运输需求，到恒力重工提供定制化低成本运力，再到大连海运直接掌控航行链条，实现了"能源+制造+航运"的闭环。

当前，中国造船业正凭借规模优势、技术突破和产业链整合能力，在全球航运超级周期中扮演越来越重要的角色。从单纯造船到"造船+航运"双轮驱动，中国船王们不仅在赌运费高涨的未来，更在重塑全球航运业的权力版图。

来源：锦山矿材网综合自21世纪商业评论、福布斯 、海运圈聚焦等

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