上海
日前，上汽大众斯柯达一份年中前退出中国市场的声明，再次引发行业关注。
对于业内人士而言，这家曾年销34万辆的合资车企“败走中国”，早已在意料之中；但对于300多万斯柯达车主来说，真正的焦虑才刚刚开始。
尽管官方承诺“持续提供售后”，但从车主们最近的遭遇来看，这句承诺正在变成一句难以兑现的空头支票。
01、车企退市“后遗症”，4S店缩水、售后问题频出
2005年，上汽大众与斯柯达签约，开启了其在华征程。
从2009年到2015年，斯柯达年销量稳定在20多万台；2016年至2018年，更是连续三年突破30万辆。
然而，风光转瞬即逝。2019年销量下滑至28.2万辆；到2025年，销量惨淡至1.5万辆。
不过，20多年深耕，斯柯达中国市场累计超320万台的保有量。巅峰时期，其在华拥有500多家经销商。
然而，截至2025年，仅剩78家，且多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力基本丧失。
以上海为例，目前22家经销商中，标注为全功能经销商的仅4家，代理销售9家，剩余9家仅能提供单一售后服务。
斯柯达中国和上汽大众斯柯达官方公众号分别断更于2025年11月和2024年12月——品牌的存在感，正在肉眼可见地消失。
随着斯柯达退出，75家经销商大概率会进一步缩减。而官方“持续提供售后”的承诺，似乎正在成为“空头支票”。
车主们的遭遇印证了这一点。去年底，车主高先生向《汽车365热线》反馈：他2018年购买的斯柯达速派（参数丨图片）发生交通事故后，将车送至4S店维修，气囊、仪表台等大量配件缺货时间超过一个月。
更令人担忧的是，在车质网平台，2026年1月至3月针对斯柯达厂家的投诉达到137条，其中变速箱问题投诉131条。黑猫投诉上，变速箱故障案例也大幅增加。
图片截自车质网
一位速派TSI330 DSG创行版车主详细描述了困境：去年7月，车辆提升不能挂倒挡，且偶数档消失，经4S店检测确认为变速箱故障，需更换TCU连接板。
然而，当车主自费4400多元准备维修时，经销商先是表示配件需等待1-2个月，后又推迟至3-4个月，最后告知售后已停业；订单被转至上汽大众4S店，但大众4S店表示未收到配件款，最终等待两个半月，配件款仍无下落。
从斯柯达车主反馈的问题来看，车企为售后兜底，还有很长的路要走。
02、已有28家车企停摆，1000万车主售后缺口谁来接？
一位行业人士曾言：“一家4S店倒闭，可以养活7-8家修理厂。”那么，一家车企退场，又能养活多少汽修厂？
据AC汽车不完全统计，自2020年以来，停摆的车企已达到28家，保守估计牵涉到1000万车主的售后问题（不排除大量车主已卖车或报废）。
广汽菲克、广汽讴歌、雷诺等合资车企退出中国时，虽有母公司接盘售后问题，但服务过程同样曲折，最常见的问题便是配件供给。
尽管商务部早已明确规定，破产车企要保证10年的配件供应，但再好的政策落实到每一位车主头上都很难。
目前退市车企的常规操作是将售后打包给同体系内的4S店或授权外部服务站。然而，同体系4S店在承接服务时，执行层面的“最后一公里”显然未能打通，给车主带来了不佳体验。
这确实为独立售后市场提供了机会。
一位从事发动机变速专修的负责人告诉AC汽车，斯柯达不管退市与否，其车主大概率也不会去4S店做售后，本身车价也不贵。
“像DQ380变速箱的通病问题，他们已经服务了很多案例，大多数综修厂也可以轻松解决——针对两个故障码，一般更换两个传感器即可，收费三四千元，利润可观。”
此外，近两年，不少弱势合资车企为了售后网络提前“打补丁”，与独立售后大连锁达成售后授权合作，提供原厂配件及技术支持。行业普遍将此举解读为后续退出中国市场做的准备。
然而，近日一位汽车博主爆料：某些弱势合资汽车品牌将售后保养转交给汽服连锁后，培训不到位；即便培训了，人员流动性也超乎主机厂想象，导致服务水准较4S店一落千丈。售后服务网点虽多了，服务质量却还不如路边店。
这对具备深度维修技术的修理厂来说，或是利好。尤其是能够解决退市车企特定车型的通病问题，且价格有优势、配件有保障，将会抢占先机。
03、弱势车企“退出潮”开启，下一个会是谁？
斯柯达的退场，或许只是合资车企“退出潮”的开端。下一个会是谁？
从当前市场格局来看，那些销量持续萎缩、渠道体系几近瓦解、品牌声量日渐式微的弱势合资品牌，正站在同样的悬崖边上。
有业内人士分析，部分法系、韩系以及边缘化的日系合资品牌，都面临着相似的生存困境。
当销量不足以支撑独立运营的经销商网络，当母公司战略重心转向电动化，燃油车时代的“老旧品牌”被边缘化几乎是必然趋势。
而当主机厂都自身难保时，那些依赖授权体系生存的4S店，要么倒闭，要么换门头，要么转型成综修厂。
下一个退出的车企，或许已经在路上。它的车主售后问题，谁能抢得先机呢？
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