【建投航运点评】成本与供需-航运市场的拮抗矛盾

来源：市场资讯

（来源：CFC商品策略研究）

作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏

期货交易咨询业务资格：证监许可〔2011〕1461 号

本报告完成时间 | 2026年3月27日

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3月以来，EC市场表现出与原油市场的高相关性，体现了市场对于地缘政治冲突风险的定价。而逻辑传导链条也十分简单，原油成本高涨将明显抬高各船司燃油成本，而燃油成本的上升将传导至运价之上。

前述逻辑在整个三月内也获得了各大欧洲船司多次的燃料附加费、FAK/GRI涨价通知、马士基在3月下旬400$/FEU环比涨幅、4月第一周（14周）400$/FEU环比涨幅的支撑。

然而我们也需要强调，集运本身并不完全受到成本驱动。成本转嫁需要足够紧张的供需平衡支撑：以2024、2025为例，运营成本（体现为OPEX等指标）在各大船司稳定绕行好望角背景下整体稳定，而运费收入同比背景下则显著下行。而我们在2月的《【建投航运点评】050709合约上市首日简评》中已经介绍过参考Clarksons数据，2025年需求增速与供给增速类似，供需平衡并不显著弱于2024年。

我们认为在突发事件冲击下，班轮公司可能认为货主更容易接受额外的成本，使得自身的燃油成本更容易转嫁出去，但随着事件的边际钝化，定价或将更多回到供需平衡。

何为边际钝化，对于西北欧航线来说：

欧地航线绕行好望角自2024年起始终在进行（仅达飞BEX2航线较为特殊），当前的局势变化只是打消了部分船司使用苏伊士运河的想法；

燃油成本确实受原油成本带动出现显著上涨，将带动运营成本上升；

西北欧航线，一如南美西（CMA CGM NEVADA）、美西（HMM HANBADA等）、中南美洲（EVER LIVEN）航线，接受了原用于波斯湾航线的船只。这一去向与船只大小有关，船只偏小时往往用于美西等航线，西北欧则接受了COSCO的MEX航线船只，目前接受了约6万TEU运力；

剩余的约6万TEU（CSCL INDIAN OCEAN、CSCL ARCTIC OCEAN、COSCO SHIPPING AQUARIUS）中的前两者近日也开始了离开霍尔木兹海峡的航程，后者在阿曼索哈港卸货。此三条船只的去向也值得关注。

期货市场对于2025年在约一个半月时间里接受美西航线不到15万TEU运力构成了颇为悲观的预期，而2026年则是12周~15周接受了6万TEU运力。

故我们认为，船司能否顺利将燃油成本转嫁给货主取决于届时的供需平衡，当前船期安排下4月运力颇高-可能不低于25年7~8月传统旺季（图表5），而4月下旬便需要提前为五一假期积攒rolling pool。

对于一个长期“内卷”式竞争的行业来说，成本上升乃至更极端的运营亏损往往不会促使三大联盟船司放弃多年竞争获得的市场份额。

从长期来看，若中东冲突长期化，化肥成本、能源成本等各类问题或将大幅拖累全球贸易需求，及各大需求国的进口需求。

对于04合约来说，最终交割结算价存在更多船期随机性影响（此外，FE3不再挂靠上海），对于06合约来说，可考虑在市场再次因冲突升级情绪高涨时逢高沽空，下方支撑可参考近期现货指数。

研究员：陈宇灏

期货交易咨询从业信息：Z0019939