国补转向“按比例”，地补瞄准“首购族”，2026车市进入“价值战”时间

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

近日，各地出台了购车补贴相关政策。从各地的方案来看，今年的补贴政策从“定额补贴”全面转向“按车价比例补贴”，从“普惠式”的粗放模式转向引导资源流向中高端产品的调控。这也意味着，政策目标不再满足于销量数字的增长，而是推动产品质量提升、产业升级，加速绿色转型。

在补贴计算方式调整的同时，针对去年部分地区出现的资金提前告罄、分配不均等痛点，各地在执行层面拿出了不少新办法。有的省份引入“总额控制、逐月安排、均衡使用”原则，通过制定月度资金使用计划，把资金均匀地摊到全年，避免前松后紧。有的地区采用公证摇号方式确定补贴资格，每月组织摇号，未中签者自动进入下一轮，把补贴资格变成了一张“彩票”。还有省份调整补贴资格券有效期，逾期未提交申请者资格作废，倒逼资金流动起来。

同时，首次购车用户，也迎来了实质性红利。江苏、成都等多地密集推出的“购新补贴”，正与国家的“以旧换新”政策形成互补，共同构筑起2026年汽车消费的“双引擎”。

部分地区首次购车用户可享受补贴

长期以来，汽车消费刺激政策往往优先覆盖置换和报废更新用户，因为这类需求转化快、确定性高。但对于家中第一次购车的家庭而言，他们长期被排除在补贴门槛之外。如今，这一局面正在改变。

3月21日，南京、苏州、常州、镇江、徐州等地同步发布汽车购新补贴政策，全省统一补贴标准，自3月21日起，以新车发票开具时间为准，对个人消费者在本地购买新乘用车按购车价格分档给予补贴。新能源车每档比燃油车多补1000元，最高可补7000元。值得注意的是，购新补贴不得与汽车报废更新、置换更新等其他各级购车补贴政策重复享受，同一辆新车只能选择其中一项申领。

作为江苏省内城市之一，扬州市的购新补贴细则更为具体。根据扬州市人民政府官网发布的信息，补贴标准按车辆含税价格分档划定：5万元至10万元档，燃油车补1000元、新能源车补2000元；10万元至20万元档，燃油车补3000元、新能源车补4000元；20万元至40万元档，燃油车补5000元、新能源车补6000元；40万元以上档，燃油车补6000元、新能源车补7000元。

更早之前，成都高新区也启动了2026年第一轮汽车消费补贴活动。根据“成都发布”的消息，补贴总预算不超过3100万元，其中新车消费补贴规模2900万元，消费者购置新车满足相应条件有机会拿到至高8000元购车补贴。

“地方购新补贴的密集出台，反应出地方政府对汽车消费拉动作用的倚重。”汽车行业观察员赵永琪对《华夏时报》记者表示，汽车作为大宗消费品，其上下游产业链条长、带动效应强，对地方经济增长的拉动作用不可小觑。在国补政策向中高端产品倾斜的背景下，地方购新补贴恰好填补了入门级市场和首次购车群体的政策空白，形成了对消费全链条的覆盖。

国补与地补协同，市场进入结构调整期

当地方“购新补贴”瞄准首次购车的增量市场时，国家层面的“以旧换新”补贴则继续聚焦存量置换需求。两条政策线并行不悖，分别服务于不同消费群体，共同支撑起2026年的汽车消费大盘。

根据商务部等8部门办公厅印发的《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》，今年汽车报废更新和置换更新的补贴方式已明确调整为按比例补贴。报废更新板块，购买新能源乘用车按新车销售价格的12%补贴，最高2万元；购买燃油乘用车按10%补贴，最高1.5万元。置换更新板块，换购新能源乘用车按新车价格8%补贴，最高1.5万元；换购燃油车按6%补贴，最高1.3万元。

这种“按身价”计算的模式，把补贴与车价直接挂钩。以报废更新为例，要拿满2万元的新能源车补贴上限，新车销售价格需要达到16.67万元。对于售价5万元的微型电动车而言，补贴从过去的2万元骤降至6000元，缩水幅度高达70%。政策的“价值杠杆”正在撬动市场，引导行业从单纯的“价格战”转向以技术、配置与服务为核心的“价值战”。

政策意图的转变，在市场上已经能看到反应。今年1月的数据显示，参与以旧换新的新车平均价格超过16万元，较2025年明显提高。这意味着消费者的购车预算正在被政策引导向上迁移。有车企销售负责人透露，近期进店咨询的客户中，超过六成会主动询问补贴政策，其中相当一部分原本打算购买10万元以下车型的消费者，在算完补贴账后，开始将目光投向更高价位区间。

记者从商务部了解到，截至2月5日，2026年汽车以旧换新补贴申请已达33.5万份，直接带动新车销售537.7亿元。全国报废汽车回收量同比增长50.2%，达到65.9万辆。这些数字背后，是老旧车辆加速退出市场，是新车消费结构持续优化，也是汽车流通链条被政策激活的真实写照。

从行业竞争格局来看，补贴政策的调整正在加速优胜劣汰。过去两年，部分缺乏核心技术、依靠低价和补贴生存的车企，如今面临补贴大幅缩水的压力。而对于比亚迪、吉利、长安等具备垂直整合能力和技术储备的头部车企而言，政策变化反而成为巩固市场地位的契机。

这种分化背后，是政策导向对行业竞争逻辑的重塑。头部车企之所以能在此轮调整中占据主动，与其在技术研发、成本控制和产品布局上的长期积累不无关系。而政策的深层意图，正是通过补贴规则的改变，引导市场资源向这些具备核心竞争力的企业集中。

据不完全统计，全国范围内已有超过20个省份正式推出汽车以旧换新、报废更新或购车补贴等具体实施方案。中国汽车工业协会副总工程师许海东分析，消费者换乘用车的周期通常在10年左右，需要用更科学的以旧换新政策撬动更新消费。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树则表示，今年地方汽车以旧换新补贴政策的转向，标志着汽车消费刺激进入精细化调控阶段，通过差异化补贴机制，既精准瞄准老旧车辆淘汰与新能源汽车推广的双重目标，也有效避免了“补贴套利”的市场乱象。

在赵永琪看来，2026年的补贴政策调整，正在为汽车产业的长期健康发展铺路。当政策红利不再雨露均沾，企业必须在产品力、成本控制、品牌价值等核心能力上真刀真枪地竞争。

责任编辑：李延安 主编：于建平