广东大巴模式影响内陆，各地都出现低价大巴，与高铁、绿皮抢客

随着广东大巴以低价开路，招揽客源取得成功，目前全国各地都出现类似的模式，100公里只要9块9，以极低票价吸引乘客回流，借此与高铁、绿皮火车抢客源，毕竟客源是有限的，公路客运唯有用更低的票价争取乘客的支持。

据悉成都已出现多条线路，每公里票价低至0.1元，这样的价格比绿皮火车还要低得多，借此尽可能吸引客流回归，随着四川的公路客运行业采用类似模式，湖南、海南、河南等地都出现类似的互联网大巴，凸显出广东大巴取得成功的经营模式开始对全国产生影响。

某些人士将互联网大巴的模式归功于网约车，其实这是误导，这种超低价大巴模式起源于民间，大约在2018年左右由广东的民间大巴开创。

当时某个县城有绿皮火车，300多公里路程只要75元；公路客运则被车站类企业垄断，票价高达140元，如此情况下，某车老板就在考虑该以如何的方式从其中突围？

最终车老板选择了超低价+互联网模式，运营方面则是采取了旅游包车的方式，如此就无需进入车站而被抽取高昂的费用，车辆则采用二手大巴，由于当时公路客运已开始衰退，大量大巴被弃置，一辆40多万的大巴二手车价格低至10来万。

按照车老板的计算，16万的大巴2年回本，每天的客车成本是222元，每天一个来回，加上油费、路费、司机成本，大约每公里成本是4元左右，如此票价30元的话只要上客40人就能保本，再加上配货300-700元就能赚钱了。

同时在服务方面也比车站客运企业做好一些，车站类企业只是站到站，乡村乘客白天到站县城还要转车去乡村，费时费钱，而这些大巴可以送到村口，夜晚乘客回乡也不用担忧回不了村了。

之所以用如此低的价格，一方面是开拓线路需要用超低价招徕客源，另一方面则是只有足够的低价才能提升上座率，毕竟50座的车实现80%的上座率并不容易，而价格足够低就有可能，由此那个车老板最终坚持下来并取得巨大的成功，短短6年时间运营的客车数量就从4台增加到30多台，当然如今的票价也已回升到80元以上，开始大赚钱了。

这也说明当时那些车站类企业的利润有多丰厚了，可笑的是那些企业收着如此高的票价，拥有车站还是每天按人头抽佣收钱，他们竟然还说赚不到钱，这是什么道理？

至于如今内陆地区这些开发的线路，中短途比当年那位车老板还要容易得多，因为300公里以内的这类大巴可以用电动大巴，电动大巴每公里电费低至0.3元，而燃油大巴每公里油费要1.3元，这样能源成本减少1元就让每公里成本再降四分之一，0.1元每公里的收费都能大赚了呢！

可以看出广东大巴的模式对全国各地的公路客运都产生了巨大的影响，这也让乘客得到了实惠，对此普罗大众应该是喜闻乐见的事情吧？