四川
第二梯队，陷入了集体沉默。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
曾经在网约车补贴大战里喊着开城、抢单、冲规模的第二梯队，如今正 集体陷入沉默。
没有高调的融资官宣，没有激进的开城计划，甚至连行业讨论里，都渐渐没了他们的姓名。
他们还在跑运力、冲单量，看似维持着增长表象，却早已掉进无声的困局：规模换不来利润，补贴换不来忠诚，牌照换不来品牌。
3月11日，365约车母公司盛威时代递表港交所的招股书再度届满失效，短短一年多内，这家平台两次冲击港股IPO接连折戟。
这场看似平淡的上市失利，如一面棱镜，折射出网约车第二梯队的生存真相：他们正在集体丧失独立生存能力，成为行业里有量无利的沉默群体。
01规模在涨，亏损不止
高举高打的烧钱扩张时代，资本看规模、增速，愿意为“行业第二”“聚合流量” 买单。
盛威时代的GTV和订单量，同样呈现出一幅漂亮的增长曲线。
2022年到2024年，盛威时代的GTV从7.18亿元增长到了15.21亿元，订单量从3270万单增至7030万单。
然而，当目光转向利润表，画面骤然反转。
同一时期，公司净亏损累计高达14.07亿元，2025年上半年净亏损0.90亿元。
公司的资产负债率，更是从2022年的516.7%攀升到了2025年上半年844.3%。
更令人警觉的是，这种亏损并非由于战略性投入，而是源于盛威时代对聚合平台的寄生式依赖。
02 流量寄生，为聚合打工
虽然盛威时代拥有204张网约车经营许可证，在全国排名第二。但在“流量寄生”模式下，其网约车业务，本质就是在为聚合平台打工。
2022年至2025年上半年，盛威时代通过聚合产生的GTV占网约车业务总GTV的比例分别为92.9%、89.5%、93.9%和94.5%。通过聚合产生的收入占网约车业务总收入的92.8%、89.2%、93.6%、94.4%。
流量主导下，平台的成本结构被彻底重塑。
盛威时代支付给聚合平台的佣金，成为仅次于司机分成的第二大刚性支出，稳定占营收的9%左右。更致命的是，每单平均直接利润从2022年的0.6元跌至2024年的亏损0.1元，2025年上半年才勉强回升至0.1元。
盛威时代也在招股书中坦承：“对少数聚合平台的依赖是其面临的一项重大经营风险。”
03没有定价权，就没有利润
盛威时代并非孤例。
公开数据显示，曹操出行的聚合订单占比，从2022年的51.4%，一路飙升至2024年的85.7%；享道出行对聚合的依赖，更是高达97.31%。
当一家平台超过80%、90%的订单都来自三方入口，它就不再是独立的平台企业，只是给聚合打工的运力供应商。
没有流量，就没有定价权；没有定价权，就没有利润。
上游是聚合平台的佣金，下游是司机端的服务费和补贴，中间是乘客侧的优惠激励。三个方向都在侵蚀平台的利润空间。曹操出行每100元收入中，有7元直接流入聚合平台口袋 ； 享道出行支付给聚合平台的佣金，占销售开支的比例，从20222年的52%一路走高至2025年上半年的75.3%。
聚合佣金支出逐年走高，第二梯队自身则持续亏损，陷入订单规模越大、利润亏得越多的现实困境。
对第二梯队而言，放弃聚合流量，意味着单量骤降、运力闲置、直接出局；依附聚合平台，就要接受高额佣金、低价竞争、利润被层层压榨的现实，进退两难。
他们的沉默，不是低调，是被流量锁死的无奈。
结语
增长的故事，成于聚合，困于聚合。
高举高打，只会亏得更快，不会带来质变，网约车单纯补贴获客的模式已然失效。
当主战场无利可图时，二梯队们开始向上下游或新技术领域寻找差异化生存空间。
曹操出行押注定制车，如祺出行主攻Robotaxi，盛威时代试图讲述城际客运和网约车协同的生态故事。
从资本狂欢到现实求生，二梯队们的集体沉默，而是从野蛮生长到成熟规范的必然过渡。
而沉默期的终局只有两个方向：要么在AI、无人驾驶等技术变革中找到破局点，要么在利润绞杀中逐渐萎缩，成为聚合平台永久的运力供应商。
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