卖芯片的英伟达，要跟车企抢智驾的生意。

英伟达终于要在智驾上发力了。

这两年，老黄张口闭口就是 AI 热潮，与之相比，他在智驾上显得蛮低调的。人家就是默默卖点智驾芯片，当个幕后供应商。

但最近，英伟达明显想挤到前台来。

前些天，他们发布了一段老黄和汽车业务副总裁吴新宙，在旧金山体验自家智驾的视频。视频一共 20 来分钟，全程未出现人工接管情况。

在这里先给大伙儿简单介绍下，咱经常提到的 Orin、Thor 这些，指的都是智驾芯片。

车企们，会从英伟达这把芯片买回去，然后通过自研或者和供应商一起搞算法，整出一套智驾方案来搭在车上。比如理想的 AD Max，小米的 HAD 辅助驾驶。

就和装机党一样，你只管买老黄显卡，其他软件啥的，和英伟达没关系。

而老黄这次测的玩意儿，是英伟达用自己芯片做成的一套智驾方案。

也就是说，它不再只是卖芯片，而是要把芯片、算法打包成好，软硬件一起卖出去。

在今年 1 月份的 CES 上，英伟达发布了自研的 Alpamayo 系列开源大模型，它也是走了目前主流的 VLA 技术路线。

而这次是 Alpamayo 的首个真车实测，选了奔驰纯电 CLA，也是英伟达这套智驾的首发车型。

从视频来看，老黄一共走了小 100 公里，2 个半小时的路程。路程不短，路况也挺丰富，作为英伟达智驾的首秀，脖子哥感觉还是有点东西的。

咱们看这几个画面。

这里从高速下匝道，匝道里车子有点多。智驾看到后先是刹车减速，然后在刚进到双车道的时候，立马就变到车更少的左边。

这个在城区的 cut in，变道时机和距离控制都挺自然的。

这里碰到前面货车打双闪临停，小等一下绕道而过。

还有碰到前车侧方停车，智驾也是先是停着，等到黑车车身差不多进去，但还没有停好的时候，就开始往前挪。而且它还知道往左打了一点方向，小压了双黄线，再加速通过。

这一套操作，可以说非常拟人了。

在体验过这些场景后，看得出来，老黄是相当满意的，原地开启夸夸夸模式，说什么“这才是交通应有的样子”。

可不就让他高兴的，终于在 2026 年，英伟达能交出一副像样的智驾了。

要知道，英伟达在智驾上起步很早，这些年也没少砸钱，芯片、软件配套也有，但就是缺一个完整智驾方案。

早在 2015 年，它就推出了第一代智驾计算平台 DRIVE PX，里头用了两颗 Tegra X1 芯片。

当时圈子里搞这个的，基本上只有 Mobileye，特斯拉那会儿也是用 Mobileye 的芯片。

Mobileye 算是智驾的骨灰玩家，从零几年就开始做智驾产品，他们当时已经有整套方案，把芯片和算法打包成黑盒，卖给车企。

那会智驾刚起步嘛，车企们都没整明白智驾到底是啥啥啥，所以很喜欢 Mobileye 备好的这道菜。买回去，稍加调试就能用。

而英伟达是从自己最擅长的芯片切入，它主打的是开放算力平台。老黄手里芯片的底子很强，就是得车企自己倒腾上层的感知、规控算法。

别的不说，反正老黄的东西出来后，特斯拉很快就甩掉了 Mobileye，转头找英伟达联合定制了个 DRIVE PX 2 平台。

往后，英伟达也是一直延续这个打法，把芯片不断迭代，从 Tegra，Xavier，到 Orin，再到最新的 Thor，算力一个比一个爆炸。

这个阶段正是车企们大力自研智驾的时候，大家对芯片的要求水涨船高。英伟达的智驾芯片，基本成为高端车型标配。

这些年，其实英伟达并不是只做智驾芯片，他们从硬件底层开始，做了底层开发软件 DRIVE OS，也做了中间层软件 DriveWorks。

甚至包括上层的应用层，本来是留给车企发挥的算法这一块，英伟达也有布局，早在 2018 年就发布了应用神经网络的自动驾驶车辆平台 DRIVE AV。

看到了吧，那会儿老黄就想自己搞智驾了。

但问题是，老黄发布归发布，英伟达的智驾方案迟迟没能落地。。。反倒是特斯拉等一众新势力，把智驾做得越来越好，隔三差五搞出一个技术升级。

关于英伟达之前为啥没做出产品来，坊间有个说法是它的算法团队差点意思，以及没有整套智驾方案落地的经验。

所以老黄才从小鹏挖来了吴新宙。

熟悉汽车圈的差友应该知道，这位吴新宙之前是小鹏智驾的一号位，也算是圈子里的大红人。

哥们正是英伟达最需要的那种能让方案落地的大佬。在 2019 年，吴新宙刚加入小鹏时就表示，“作为一名技术人员，自己最想看到的就是技术落地”。

他在小鹏的几年里，小鹏组建了上千人的自动驾驶团队，小鹏是蔚小理最早用自研算法替换掉供应商方案的，也是智驾“开城”最快的那波。

而从吴新宙 23 年 8 月来英伟达，到现在差不多 2 年半的时间，英伟达的智驾就有这个表现了。该说不说，挖人还是好使啊。

方案出来了，英伟达的东西就好卖多了，所以你看它和奔驰越走越亲密。

纯电 CLA 刚首发智驾，两位就宣布新的 S 级，也会用上英伟达这套东西。

对于英伟达来说，它肯定不希望自己仅仅是一个卖芯片的，而是要把整套方案打包卖。

毕竟这里头的油水差异，英伟达可太懂了。

在英伟达去年 Q4 财报里，数据中心的营收达到了 623 亿美元，占比超过 90%，是汽车业务的 100 多倍。

这个数据中心里面分两块，一个是计算，反映的是 GPU 出货量；另一个是网络，代表了英伟达把算力、系统打包在一起的整体方案。

财报里，计算的收入是 513.34 亿美元，同比增长 58%，而网络的收入是 109.80 亿美元，增速达到了 263%。

在 AI 计算上，英伟达利用 GPU 的优势，进一步打包成整体方案，从而开辟另一个市场，并且还可以把客户牢牢绑在自家战车上。

换到汽车上，它也可从芯片到智驾方案，复制一遍这个玩法。

何况目前市场里，确实有一部分空白在等它来填。

咱国内智驾玩了这么久，但是海外的话，除了特斯拉的 FSD，其他欧美车企目前搓不出好东西来。不是欧美人不需要智驾，是他们真没有足够好用的智驾。

现在大模型已经是行业共识。模型的迭代，需要庞大的云端算力和数据驱动，那些传统车企没这个基因的，很难搞。

但因为地缘政治、隐私数据等因素，他们又不想或者不能用中国供应商的产品。如果英伟达手里有好牌，你猜他们会不会也想试试？

至少奔驰已经出手，纯电 CLA 预计是今年年底，在美国推出英伟达这套智驾。效果不错的话，后面再移到其他市场也是顺理成章。

英伟达肯定也想通过这一波，证明一下自己能行，要不老黄这么卖力宣传呢。

总之，英伟达的野心更大了，想靠全栈自研，在智驾市场里多多收割。

而今后的智驾混战，又多了一个强有力的玩家。

撰文：白日梦

编辑：面线 & 脖子右拧

美编：焕妍

图片、资料来源：

英伟达官网

Youtube，On the Road With DRIVE AV