从低谷到盈利，蔚来靠什么重回牌桌？李斌的答案很现实

“我们去年第四季度无论从哪个口径来说，都已经实现了盈利。”

蔚来汽车，成立11年多以来，现在终于赚钱了。

3月10日晚间，蔚来发布了2025年第四季度及全年财报，数据显示，这家车企在2025年第四季度首次实现了季度盈利。

这一次，蔚来经营利润达12.5亿元，GAAP（美国通用会计准则）利润为8.1亿元，总营收约346.5亿元，同比增长75.9%；同时，公司的现金储备达到459亿元，相比三季度末增加了近百亿元。

不仅如此，实现单季盈利的同时，蔚来还创下了三项新高：

有意思的是，与蔚来这次季度财报同步发布的，还有一份针对李斌的长期股权激励计划，将董事长兼CEO李斌进一步与公司业绩深度绑定。

根据该计划，2.48亿股限制性股票分为等额十批，归属条件与蔚来的市值、净利润两大核心指标深度挂钩。

具体而言，当蔚来公司美股市值依次超过300亿、500亿、800亿、1000亿、1200亿美元时，将会分别有上述股份的十分之一归属于李斌。当蔚来公司净利润依次超过15亿、25亿、40亿、50亿、60亿美元时，亦将会分别有上述股份的十分之一归属于李斌。当公司市值突破1200亿美元，同时净利润超过60亿美元时，将触发全部激励股份的最终归属。

回顾2025年蔚来的逆势反弹，正是其当前正在热销的新一代中大型SUV ES8，和更早些时候乐道推出的大三排SUV L90，以及连续7个月稳居高端小车市场销冠地位的firefly萤火虫，给消费者带来了更为突出的产品体验。

而这样的逆袭，体现着蔚来长期以来的多品牌战略，开始得到市场的反馈收获，由此也为李斌吹响了反攻的号角。

1.爆款“救世主”

时间回到2025年中时分，各家造车新势力车企的一季报陆续出炉。对比零跑、理想、小鹏等竞争对手，蔚来的处境还有些尴尬。

数据显示，蔚来资产负债率在去年一季度末升至92.55%。尽管蔚来一直以来的底色是技术创新，当时累计研发投入达到600亿元，但不可否认，在坚持长期投入体系化建设的过程里，其经营状况面临压力。

彼时，就有业内人士向盐财经分析称，在高度依赖规模优势和品牌效应的汽车工业竞争环境里，像蔚来这样，亟待盈利来证明自身可以摆脱输血，也能健康存活的新生车企，必须需要一款热销爆款车型的出现，才能使车企尽可能分摊降低在研发、制造和销售各环节的成本支出，并提高自身在供应链的议价能力。

大半年过去，蔚来等来了属于它自己的爆款“救世主”——全新ES8。

在2025年9月上市的全新ES8，起售价足足比上一代便宜7万元有多。

在大型SUV及40万元以上车型里，从去年12月至今年2月，全新ES8连续3个月为蔚来赢下了单月交付量最高记录的销售表现。

放在更大的范围里来看，2025年12月，全新ES8实现单月交付2万2千台，占蔚来品牌销量近七成，毛利率达20%；而同年第四季度全新ES8交付约3.97万台，占总交付量31.8%，毛利率更接近25%。

同样具有说服力的销量表现是，在家用大车和精品小车这些细分市场里，乐道与萤火虫两个子品牌在2025下半年同时放量。尤其是在同年第四季度纷纷创下交付量历史新高，支撑着蔚来从单一的高端纯电品牌，向更具市场复合竞争力的完整体系扩充，也是李斌终于得以讲好这家企业能够自证生存的盈利故事的有力注脚。

更早些时候上市的乐道L90，提供大六座、大七座两种座椅布局，起售价26.58万元，销量表现同样脱颖而出，发售四个月即交出4万余台的销售额，成为蔚来全年销量上扬的转折点。

蔚来内部，在这些高性价比车型的带动下，品牌整体毛利提升明显，叠加李斌掀起的大幅收紧成本与费用的组织变革成效，反映在财报上的12.5亿元经营利润，实际上是双管齐下水到渠成的结果。

换句话说，凭借着在产品端的及时发力，一度在2025年初陷入低谷的蔚来汽车，重回了高速增长行列，再度走回行业内外的聚光灯下，新能源汽车白热化“淘汰赛”的决赛舞台中间。

2.蔚来有了新目标

正是在全新ES8、乐道L90等产品受市场青睐的销量基础上，李斌在3月11日的沟通交流中，公开透露2026年蔚来全年盈利的实现思路：

在产品层面，尝到甜头的蔚来没有理由不继续扩充自身的SUV大车产品矩阵，来覆盖更广泛的用户群体和市场空间。

在更宏大的行业背景里来看，乘联会的数据显示，到2025年12月时，中国的新能源乘用车零售渗透率已达62.2%左右，批发渗透率则攀升至64.3%，成为产业转型升级进程的重要里程碑。

如此具有相当分量的高渗透水平之下，无论行业内外都已意识到，在新能源汽车产业高速发展的缩影里，凝聚着愈发激烈的市场竞争，称之为“刺刀见红”的存量红海厮杀并不为过。

终于，在去年最后一个季度实现盈利的蔚来汽车，不仅使自身作为一位已经入局超十年的新能源老玩家，有了在牌桌上继续厮杀生存下去的资格。

站在更长远的角度来看，这也体现了中国的新能源汽车工业体系，亦在技术创新和密集发展中带动着整体增长，正不断向高端智能和先进产业迈进。

在新能源汽车渗透率已经突破60%的宏观背景下，值得恭喜李斌，带领蔚来取得阶段性胜利。

企业这一重大利好之于普通消费者而言，也许更应感到振奋或欣喜的是，各国产新能源品牌经历残酷的价格大战同时，也在协同摆脱内卷的更新升级里酝酿着，基于保有量更为成熟的商业模式——它们或正逐渐摸索出高质量经营的正向循环。

但就如蔚来汽车2025年第四季度销量发布后不久，李斌致公司的一封全员信里所说的，“智能电动汽车产业的竞争已经进入决赛阶段，技术升级迭代的节奏会越来越快，市场竞争的压力会越来越大”。

首次实现单季度盈利后，蔚来管理层再次强调喊出力争实现2026年全年盈利（非通用会计准则）的新目标。

3.“证明我们可以盈利是很重要的”

不得不承认，时值2026年上半年的今天，在迈向真正普及阶段高端化的道路上，蔚来的挑战不小。

也正因如此，哪怕已经挣钱的李斌，在近期的电话会议和沟通会上都对蔚来的财务压力投入了高度的关注，不厌其烦地强调着降低成本和提升效率的重要性。

要知道，对于烧钱的新能源汽车行业来说，成本控制并非强项。只是，如今，各项深度降本的措施，被李斌以雷霆之势推行。因此，单季盈利的背后，是蔚来的这位CEO做好了准备，接着过“紧日子”。

这是一场李斌口中，“每一分钱投入都要听到回响”的降本改革。

从过去的2025年至今，全面引入“最小经营单元”制度，把各大部门拆分为独立的单元，各自对成本和结果负责，也将压缩成本的动力来源，真正传递到各部门自身——以致于有玩笑传出，在蔚来内部，如今的风气是“以算账为乐趣”。

在2026年可预期的短期未来里，蔚来的成本投入并非小数。

除了李斌口中“该花的坚定要花的”，也就是每季度20亿至25亿元的研发投入以外，为了维持蔚来品牌矩阵在产品方面的核心竞争力，他还明确表示，蔚来、乐道和萤火虫品牌将在2026年，通过三品牌的联合SKY门店，来布局下沉市场。

和2024年相较，蔚来在2025 年的亏损收窄了30%以上。作为极为少数坚持聚焦纯电路线产品的国产车企，蔚来的亏损收窄，或许也反映了上述包括纯电在内，新能源汽车渗透率继续扩张的行业大势。

想要朝更高市值和强盈利能力的新能源巨头蜕变，接下来，蔚来汽车面临的持久性考验，会愈发荆棘密布。

容错空间相对有限的现状之下，李斌仍需要进一步思考，如何将车卖得更快更好——继续贯彻着蔚来、乐道和萤火虫并举的多品牌战略，在泥泞路上的这场马拉松，蔚来汽车又站在了新的起点上。

李斌去年在接受媒体采访时说，财报上的数字对他们的影响是方方面面的，包括用户转化率、招聘以及供应链等。

“所以我觉得在一个合适的时间节点，证明我们可以盈利是很重要的。盈利倒不是说给别人听的，而是我们是很清楚，到了这个时间点，我们需要做这件事来验证自己。”李斌说。

得与失并存。今后，有了新的目标、千亿赌注，李斌会不会带领坚持纯电路线的蔚来，走出一个全年实现盈利、现金流持续健康的新历史拐点？蔚来将一切都留给了未来。