增程器霸主易位，赛力斯市占率攀升第一

文/万燕波

如果要把2025年的中国汽车动力市场比作一盘棋，最微妙的变化不在打得火热的纯电赛道，而在那个曾被视为“过渡方案”的增程器领域。

过去两年，行业里有个心照不宣的鄙视链：搞纯电的看不起搞增程的，觉得那是“脱裤子放屁”；搞增程的头部玩家，则长期被理想汽车这一个名字垄断。

但2025年的数据出来之后，所有人都得揉揉眼睛——增程器的牌桌上，庄家换人了。

根据上险数据统计，2025年中国增程器装机量定格在120.1万台，同比微增1.8%。表面看波澜不惊，水下却是巨鳄转身。赛力斯动力（小康动力）以37.5%的市占率跃居第一，而曾经的霸主理想新晨，份额骤降13个百分点，被挤到了次席。

这不是简单的此消彼长，而是一场关于“技术定义权”的暗战。今天，我们就聊聊赛力斯是怎么在理想的家门口，把这面旗子拔走的。

一、 政策“后补贴时代”

聊市场之前，必须先看清2025年这一整年的政策底色。

以前大家买增程车，图的是没有里程焦虑，蹭的是新能源牌照红利。但2025年的政策风向标变了。财政部那纸《关于2025年新能源汽车购置税减免技术标准调整的通知》，虽然没有对增程“赶尽杀绝”，但隐含的门槛在抬高——对亏电油耗、对电驱效率的要求，开始用“斤两”来衡量企业。

更关键的是，2025年下半年工信部对L3路权的放开，以及《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案》的落地，其实是在给纯电铺路，倒逼增程必须做出差异化。

在这种“系统激励”而非“大水漫灌”的政策环境下，消费者不再是只要能烧油发电就行，他们开始算账：一度油发的电，到底能跑多远？

这就引出了2025年增程市场的一个核心转折点：行业评价标准，从单纯的“续航里程”，转向了更苛刻的“油电转换率”。谁能把一升油发出更多的电，谁就是新的话事人。而这恰恰是赛力斯等了很久的“主场”。

二、 赛力斯吃饱

2024年，增程市场还是理想的天下，49万辆的销量一骑绝尘。但到了2025年，理想的增程销量滑落至33.6万辆，直接被赛力斯（36.3万辆）反超。

目前，增程器市场已形成赛力斯（36.3万辆，占比26.7%第一）、理想汽车（33.6万辆，占比24.6%第二）、长安集团（23.1万辆，占比17.0%第三）三足鼎立的格局。三家企业合计市场占有率超过68%，市场集中度较高。

很多分析把原因归结于问界新M7的“起死回生”或是M9“带头驱动”，甚至是华为赋能的玄学。但当我聊了几个供应链上深耕的朋友后，发现更深层的原因在于两家企业对“增程”这件事的技术储备出现了代差。

理想L系列早期成功，吃的是“增程专用发动机”的第一波红利，配合的是大空间的产品定义。但过去两年，理想的重心明显在纯电MEGA和AI上，对增程器本体的迭代，节奏慢了。反观赛力斯，从2016年就开始埋头搞增程，2025年拿出的第五代系统，直接把油电转换率干到了3.65kWh/L，热效率44.8%。

什么意思？同样是一升油，赛力斯比市面上大多数竞品多发近0.5度电。别小看这0.5度电，在用户实际使用中，这意味着亏电状态下的油耗更低，日常用车成本无限接近纯电。

这也是为什么2025年零跑、北汽甚至长安的增程销量都在涨，但赛力斯能抢走理想最核心的份额——因为在中高端市场（30万以上），用户对技术参数的敏感度远比我们想象的高。

三、 解剖“赛力斯心脏”

前段时间，我托朋友搞到了一份赛力斯内部技术宣讲的资料，结合这次公开报道的信息，给大家拆解一下这颗“心脏”到底特别在哪。

很多人看过宣传介绍，听到的都是“全栈自研”、“AI赋能”这种正确的废话。但赛力斯发布的第五代系统，除了峰值热效率44.8%外，还有几个点是真正动了脑筋的：

1. 颠覆了增程器的“被动”逻辑。 传统的增程器是“车要电，我发电”，像个工具人。但赛力斯这次搞了个RoboREX智能控制技术，配合赛翼C2E高集成架构，让增程器从“被动响应”变成了“主动工作”。怎么理解？以前的增程器是油门深踩，它才开始嘶吼发电，体验感不好。这套系统能预判你的驾驶意图，结合导航、坡度、驾驶风格，提前介入调整发电策略。说白了，它不再是单纯的充电宝，而是变成了动力系统的“协管员”。

2. NVH的玄学变成了科学。 增程车被吐槽最多的是什么？是增程器启动那一下的“拖拉机感”。赛力斯这次把增程模式与纯电模式的车内噪音差异控制在1分贝以内。这个数字我一开始不信，直到有工程师告诉我，他们通过超过120项的NVH专项优化，甚至用了0.1阶次分辨率的振动噪声提取算法。这已经不是传统造车那种贴隔音棉的堆料逻辑，而是用数字化手段在设计阶段就把噪音源头掐死了。

3.不仅是自用，开始“外卖”。 这是赛力斯最狠的一步棋。数据显示，2025年上半年其增程器销量就突破20万台，超过25家行业伙伴在采购他们的增程器或相关零部件。

这在以前难以想象。以前是比亚迪把弗迪动力外供，现在赛力斯也开始这么干。这意味着赛力斯不仅想当球员，还想当裁判。当你的技术成为别人的标准，你在行业里的定价权就完全不一样了。

四、 几个绕不开的坎

话说两面，虽然赛力斯2025年在增程领域封王，但放眼未来，有几个坎是绕不开的。

第一，来自纯电和插混的夹击。 2025年的数据很清晰，PHEV（插混）依然是主流，占比15%，而REEV只有4%。虽然绝对值在涨，但渗透率的天花板是存在的。随着宁德时代这类电池厂把快充和续航做上去，增程的“无焦虑”优势会被逐渐蚕食。

第二，同质化竞争的红海。 2025年，你能想到的车企几乎都发布了增程技术：从广汽的星源增程到吉利的超级AI增程，从小鹏的鲲鹏到奇瑞的鲲鹏。大家都在卷“AI”，卷“效率”。赛力斯现在的44.8%热效率确实领先，但明年呢？后年呢？当大家都做到45%的时候，赛力斯还有什么底牌？

第三，关于“灵魂论”的二次讨论。赛力斯再和华为的合作中，在动力总成上证明了自己。但在整车的智能化下半场，动力系统只是基础，座舱和智驾才是决定体验的关键。如何把“增程器技术领先”这个标签，转化为消费者能感知的“整车高端感”， 赛力斯还面临新的课题。

五、增程不死，只会进阶

站在2026年的春天回望，我觉得可以对增程技术下一个判断了。

它不会是过渡，而是在多元化能源时代的一个长期分支。根据中汽协的预测，2026年新能源渗透率要到57%，这其中有增程的位置，但这个位置只留给“高效率玩家”。

赛力斯的崛起，给行业上了一课：哪怕是在一个非主流的赛道，只要把技术做穿、做透，依然能形成壁垒。 从2016年默默无闻搞研发，到如今第五代系统量产、生产线60秒下一台增程器、产品合格率100%，这不仅是赛力斯的胜利，更是中国供应链在细分领域深度耕耘的胜利。

接下来，随着全固态电池在2027年前后开始小批量装车，增程器可能还会迎来一次形态上的变革——比如变成更小的“发电机”，或者与燃料电池混动。

到那时，手握高效增程技术和大量合作伙伴的赛力斯，或许就不再只是卖车的新势力，而是中国汽车动力领域一个举足轻重的“技术承包商”。

至少在这一刻，聚光灯打在了赛力斯身上。这不是偶然，是十年冷板凳熬出来的必然。