续航短、充电慢、还贵？三车对比，谁才是最靠谱“第一台电车”

在补贴政策反复与市场观望情绪交织之下，“平价电动车”能否成为真正的第一辆车，成为不少人选择的关键问题。大众汽车ID.3（参数丨图片）、福特电动Puma与起亚EV3正面交锋，从续航、充电、舒适性到日常使用全面对比——它们真的足够“无妥协”吗？

现在转向顺风航行，帆几乎完全放开，舵向调整以便顺风前进。因为：转向操作从逆风转向变成顺风转向。没错吧，各位亲爱的航海爱好者？坦白说，我们对帆船技术的了解还停留在浅水区的半懂不懂。那我们还是把话题转回汽车测试——这是我们可以自豪地宣称拥有80年经验的专业领域。

在德国，电动车市场在逆风中挣扎，新的补贴政策旨在扭转局势，尤其是针对那些价格可负担、又能胜任家庭主力车的电动车。福特电动Puma、起亚EV3和大众汽车ID.3登场——它们以基础动力版本参赛。我们来测试看看，这三款车是否真正具备完整实力，还是需要做出过多妥协。或许，你已经猜到接下来会发生什么。

福特电动Puma：打造自有电动平台

每个开始都伴随着犹豫；随后往往是仓促行动——近年来福特似乎正是如此。他们错过了第一波电动车热潮，在热潮结束后又停产嘉年华和福克斯，希望消费者转而购买更昂贵的电动车。但消费者并不买账。

如今，福特希望通过电动Puma实现更成功、更亲民的电动化转型。与福特Capri和探险者不同，电动Puma并非基于大众汽车的电动平台，而是采用福特自家架构，这一平台也用于电动Courier厢式车。在测试中，电动Puma的平均能耗为21.8千瓦时/100公里（节能模式为19.1千瓦时/100公里），是三车中最低的。

不过，福特Puma在上市近六年后才实现电动化，这本应与去年夏天的小改款同步进行，但电动版本直到现在才参与测试。外观变化不大，仅在细节上调整，例如封闭式格栅。

内饰则进行了升级，不过双屏设计明显显得“后装感”十足——就像把75英寸电视塞进精致的老式客厅。至少，12.8英寸仪表屏提升了信息显示效果，12英寸中控屏则让具备语音助手和充电规划能力的信息娱乐系统更加易用。

动力系统由来自英国哈利伍德（Halewood）工厂的永磁电机与韩国SK提供的43千瓦时电池组成，两者在罗马尼亚组装。124千瓦的电机紧凑地安置在前舱下方，使其上方腾出43升储物空间。由于后部没有复杂管路，后备厢下方空间被扩展，从原来的80升提升到了145升。

然而，电池在底盘布局上并不优雅，其边缘从侧裙下方露出。由于充电速度较慢，你有足够时间反复观察这辆车。尽管能耗最低，但由于电池容量较小，电动Puma的续航仅为217~248公里。我们建议多走乡间道路而非高速公路，以提升驾驶体验。因为悬挂的调校偏硬，在接缝处会明显颠簸，滚动噪声较大，风噪也较明显。悬挂设定并不统一：在长波路面上车身会产生起伏，而在弯道中却缺乏足够支撑。

不过，电动Puma加速表现充满活力。单踏板回收基本足够减速，制动系统介入自然且易于控制。低重心带来灵活操控，转向精准且反馈良好。尽管空间有限且价格较高，它是否仍有机会获胜？

起亚EV3：基于E-GMP电动平台

如果你对电动车仍有些模糊认识，那么起亚也许能帮你“除雾”——它的空调甚至带有自动除雾功能。现在，我们可以更清晰地观察EV3及其出色基础表现。

它基于缩小版纯电平台E-GMP，该平台也用于起亚电动系列与现代汽车IONIQ系列。与其他车型不同，EV3采用前置电机，并将系统电压从800V降至400V，以降低成本；但延长了充电时间，其最大直流充电功率为99千瓦。

新车的电池容量为58.3千瓦时，是三者中最大的。尽管能耗较高（23.9千瓦时/100公里，经济模式下为21.5千瓦时/100公里），但仍能实现256~286公里续航。

EV3车内空间舒适宽敞。座椅侧向支撑不足，驾驶坐姿偏高或方向盘调节范围有限。但整体视野良好，无论是全景影像还是操作逻辑都非常直观。驾驶感受偏温和，悬挂偏软，在高速巡航时尚可，但在复杂路面上会明显晃动。转向反馈较弱，缺乏精准性。在动态测试中，ESP介入过于强烈。

优点包括：出色的空间灵活性、前舱储物空间、完善的驾驶辅助系统、精细做工、支持双向充电以及方向盘调节的能量回收系统。而150千瓦的电机提供最强加速表现，并提供7年质保。但问题在于：成本。

大众汽车ID.3：改进软件、操作与快充性能

大众汽车ID.3的成功之路曾经不顺，尽管其电驱系统紧凑且轻量（仅90千克），但市场表现未达预期。如今，大众汽车对其进行了多项改进。

新的ID.3软件更加稳定，操作更友好，信息娱乐系统升级，语音控制更流畅。电池快充能力提升至145千瓦，测试中甚至达到150千瓦，明显优于福特和起亚。尽管续航仅为243~278公里，但凭借更高充电效率，整体出行体验更轻松。

不过，在家用充电时，通过11/22千瓦的壁挂式充电桩，电能只是以两相、7.2千瓦的功率慢慢流入电池。因此要不要花更多钱买一个支持11千瓦的更高配版本呢？其实没必要，因为基础版已经够用了：后轴上的同步电机为ID.3提供了充沛的动力，它那轻柔的嗡鸣声，只有坐在后排宽敞舒适空间里的乘客才能听到。

确实，在不平路面上行驶时会稍微有些颠簸。这是因为大众这次送测的车辆没有配备自适应减震器，却装上了19英寸轮圈。其实这些（就像几乎所有选装配置一样）都可以省略，换成18英寸轮圈后，悬挂的响应会更加从容。

不过即便如此，ID.3在这里依然展现出了可以说是最协调的调校：虽然偏硬，但并不生硬，同时车身控制也很稳健。因此，一切似乎都指向轻松愉快的驾驶体验。凭借精准、细腻且不受驱动系统负荷和牵引力影响的转向，这台几乎完美平衡的ID.3在乡间道路上行驶得相当灵动。

不过，在进入弯道前，刹车有时会让人感到困惑。踏板最初反应直接；但当超过两阶段可变的能量回收减速范围后，会再向前“跳”一下，这时就需要再多踩一点踏板。而在快速出弯加速时，车尾有时会短暂出现轻微过度转向，直到ESP介入。要把这当作操控乐趣的一点小点缀吗？显然不太合适。

因为在测试场进行的双重变线（紧急避让）测试中，在负载情况下，ESP一度未能完全控制车尾，短暂出现摆动，随后系统又进行了更为强力的干预。除了这种特殊但非常贴近实际的极限情况外，ID.3整体避免了任何冒险行为，表现得稳健而从容，以至于更让人意外会出现这样的情况。

当然，我们也像此前对起亚车型那样，在行驶稳定性和电子控制系统表现方面为大众汽车扣分。不过，这些问题以及车内材质仍未完全达到高品质水准，只是稍微削弱了价格亲民的ID.3的领先优势。如果再加上数千欧元的购车补贴，它此前略显平淡的市场表现或许还能迎来一个圆满的逆转。最终评分：大众ID.3（600分）、福特电动（570分）、起亚EV3（563分）。