最“上头”的跃马，首试法拉利849 Testarossa，1050马力！

在混动与性能的极限交汇点上，法拉利再次试图重新定义“驾驶激情”。这一次，法拉利将SF90（参数丨图片）进化为849 Testarossa，用1050马力的“Testarossa之名”回应所有质疑：性能还能更疯狂吗？答案，在赛道上揭晓。

当你以接近280公里/小时的速度冲向西班牙塞维利亚附近的蒙特布兰科赛道第一弯，全力制动，从8挡连续降到2挡，左手抓着那根碳纤维“镰刀”般的换挡拨片，同时试图在刹车状态下轻微转向时——你肩部护垫里的泡沫早已被压成细粉，而你那80年代的“鲻鱼头”也被修剪成现代款式。

如果你是那个年代的孩子，侧面的进气鳍片式设计大概永远不会从脑海中消失。毕竟，当年的改装圈几乎把这种设计贴在任何车上——不管是欧宝Kadett E，还是奔驰W126的S级。

当然，法拉利认为849延续了50年前开启的Testarossa血统，但他们同样强调，这款车也致敬了70年代的512S与512M赛车——尤其体现在车尾两侧的扰流结构上，而搭配Assetto Fiorano套件时，这些部件会更加夸张。

更多下压力，极限更有信心

此时，849 Testarossa已经咆哮着冲上一个上坡长左弯，长时间维持在4挡，因为那台V8发动机以极其轻快的方式直冲8300转/分的“红线”，仿佛有税务警察在追赶它一样。当然，这台基础售价45万欧元的跑车，并不会免“娱乐税”。

在这个高速弯中，升级后的空气动力学开始发挥作用。法拉利表示最大下压力达到415千克，比配备AF套件的前代车型多出25千克，并以前40%、后60%的比例分配。这无疑也帮助你更快建立对这台Testarossa的信任。

简单记一下它的参数：一台中置引擎跑车，系统总功率1050马力，由一台830马力（此前为780马力）的4.0升V8双涡轮发动机和三台电机组成，电机总输出220马力。系统扭矩？法拉利没有公布，只透露发动机单独可输出842牛·米。

不过，这台车与你的沟通方式再清晰不过：复杂技术，用最简单直观的方式表达——通过动力响应、转向反馈和制动脚感。你冷静地拨动方向盘右下角那个标志性的金属Manettino旋钮，将模式调到CT off。虽然仍保留一点电子保护，但如果你愿意，车尾滑动角度会随着动力释放同步增加。非常美妙。

说到动力释放，这套由前轴的两台径向电机、内燃机以及其后的轴向电机组成的动力系统，仿佛前世是一台大排量自然吸气发动机。不过——它真能转得这么“轻快”吗？无论如何，在赛道上，这台849从起步开始就一直在“燃烧”，通过双离合变速箱一路升挡。

如果你选择性能模式，系统会确保7.35千瓦时的电池始终保留足够电量用于输出性能；而在Qualify排位赛模式下，系统会毫不留情地榨干电池。法拉利表示，这样的电量足以在“一条德国特别长的赛道上完成最快单圈”。嗯，你懂的。此外，电机因冷却优化，可以多持续20%的输出时间。而电机本体和电池与前代相同。

这些技术一共增加多少重量？大约150~170千克。整车重量？有点“玄学”：1570千克（净重，且配AF套件）。AF套件通过钛弹簧、被动减震器、碳纤维部件、轻量座椅和碳纤维轮圈可减重约30千克。因此，实际整备质量大约在1700千克左右（不含驾驶员）。尽管如此，这台长4.72米、轴距2.65米的双座跑车在弯道中的灵活程度令人惊讶，甚至可以“玩耍”。

座椅方面：靠背略平，驾驶姿势约为“90%理想状态”，手臂略微伸直。但即便你身高1.92米戴头盔，也完全能坐进去，空间没有问题。至于固定式还是随动式换挡拨片——见仁见智。

但有一点毋庸置疑：降挡时的快感，令人狂喜。声音与触感结合，就像愤怒的爆发声+橡胶包裹的重锤。变速箱反应极快，但不会粗暴冲击你，却让你感受到它“随时可以”。那台干式油底壳润滑的F154FC发动机，在降挡时短暂嘶吼，粗粝而统一的声线，让人想起查斯特·贝宁顿（Chester Bennington）。

有时，这种兴奋会让你在弯前速度过高，前轮265毫米胎宽的米其林Cup 2开始轻微推头。但动力足够，轻踩油门即可进入过度转向。好玩，但慢。

于是你开始专注：更保守刹车，更柔和转向，但坚定加速，利用前轴电机稳定车身。很快，你会发现849 Testarossa是一台精密仪器。赛道模式下，电子系统甚至会“引导你”，法拉利表示：如果系统介入，你不一定会更快。

不过，压路肩并不会更快——因为它们很高。AF套件下的机械悬挂比Magnaride更硬，但依然稳定。在高速右弯中，必须精细控制动力，否则325毫米的后胎很容易被突破。毕竟，动力太猛了。

制动方面，849 Testarossa采用线控制动系统，短行程、反馈清晰。但如果你把制动点往后推20-30米，会明显感到车尾变得活跃。法拉利在告诉你：你现在开得太“狠”。

如果没有赛道，只是普通山路呢？法拉利没有让你直接开赛道版，而是提供“民用版”：自适应悬挂、前桥抬升、加热/通风座椅以及倍耐力P Zero R轮胎。在合法速度下，它依然充满活力，前轴抓地力极强。甚至会产生一种错觉：任何弯都可以100公里/小时的速度开过。当然，这是错的。它的制动会略显敏感，轻踩也会点头，需要适应。

此外，在混动模式的体验方面，新车的纯电模式续航约25公里。但在城市中，电动模式的“电车音效”让人烦躁，就像是90年代末的有轨电车。解决方案：切换到性能模式，让V8发动机一直工作。然后，这台车再次变回：一个纯粹的、当代的法拉利跑车，没有80年代包袱。

综合来看，有关法拉利849 Testarossa设计和名字见仁见智，但毋庸置疑的是，它拥有轻盈感（主观）、强烈信任感以及动力系统带来的情绪释放，但问题是座椅姿势略妥协、电动模式声音不讨喜制动初段偏敏感，最重要的是价格不低。但总体来说——849 Testarossa依然是一台极具感染力的超级跑车。