李斌熬了11年，蔚来终于盈利上岸？

撰文丨一视财经 邱邱

编辑 | 高山

李斌终于如愿！

近日，蔚来公布了公司2025年的全年财报，营收、交付和毛利都创下新高，李斌在年初便立下军令状的四季度盈利，如期实现。

历时11年，蔚来首次单季度盈利，市值也再度突破千亿港元，第一次探出头来，水面上的空气似乎无比清新。

伴随财报同时向市场同步的，还有蔚来董事会批准通过的2026年股份激励计划，如果蔚来成长为一家市值1200亿美元且年度净利润60亿美元的公司，李斌将拿到全额2.48亿股公司限制性股份，届时该部分市值将达到120亿美元。目标何时能实现暂且不论，李斌乃至整个管理层对未来的乐观态度彰显无疑，要知道这般信心从何而来，还得从四季报说起。

Part.01

卖车与降本

财报显示，蔚来2025年全年净亏损149.4亿元，但第四季度实现经调整经营利润约12.513亿元，通用口径下净利润为2.83亿元。财务数据改善的主因最为干脆、也最为实在：车卖的好了。

四季度尤为明显，该季度，蔚来三个品牌合计交付创单季度历史新高，达到12.48万辆，同比增加71.7%，环比增加43.3%，一个季度达成了全年接近4成的销量。同时销售结构也很优异，最主要是新款ES8降价增配带来巨大成功，作为降价后整车起售价依旧超过40万的大型SUV，ES8在蔚来销售结构中占比环比提升27个百分点至32%，将卖车单价抬升至25.3万元，环比上行3.2万元，虽说蔚来的单车成本也因此上行来到20.7万元，但环比仅增1.9万，由于规模效应带来的固定成本摊薄开始体现，导致卖车毛利率继续环比上行3.4%，达到四季度的18.1%。

毛利提升之后，就看费用的支出了，李斌出圈的省钱段子，彰显了蔚来在费用方面的严格控制。

2025年11月的广州车展上，蔚来和乐道品牌的展台分属不同展馆，如果分开在晚上彩排，每个展馆需要支付3万元的加班费，总共就是6万。李斌觉得不划算，于是主动改签了更早的航班提前到达，让两个展台一起在正常时段完成彩排，为公司省下了3万元。事后采访中，李斌的“3万块钱也是钱啊！这在蔚来以前是无法想象的”，一度成为媒体标题，成为蔚来降本的标志缩影。

财报显示，四季度蔚来销售及行政费用35.37亿元，同比下降27.5%，营销费用率从36.58%降至10.22%。2025年全年，蔚来研发费用为106.1亿元，同比下降18.7%。四季度研发费用仅有20.3亿元，同比大幅下降44.3%。

李斌带头节约、裁员降本、NT3.0平台研发的完成、多品牌共用渠道、用自研芯片代替英伟达芯片、聚焦造车主业，多重手段之下，蔚来暂时撕掉了“中东土豪150亿，不够过一年”的烧钱标签。

Part.02

上岸仍需努力

过往几年的新能车赛道风起云涌，一度被认为已成功上岸的理想，在MEGA之后一度陷入低迷，创下销量奇迹的小米，也难逃流量反噬。

财务数据上，蔚来毛利率表现最好的四季度的18.1%，较之这两位也还尚有差距，由于四季度数据尚未公布，三季度理想毛利剔除MEGA召回影响后为19.8%、小米则更高达到25.5%。在这样的竞争环境中，蔚来的单季度盈利仅能算是一丝微光。

事实上，26年一季度的指引数据就不容乐观。

一季度销量指引8.0-8.3万辆，隐含3月销量3.2-3.5万辆，而1、2月已实现的销量仅有2.7和2.1万辆，这同管理层给出的销量同比增长53%（约50万辆）的乐观指引，有着不小的差距。

而蔚来和乐道之间的销量跷跷板似乎再次显现，ES8走量之际，曾经的走量主力的乐道L90逐渐隐身，26年初，乐道的月销量甚至回落至三千到四千辆的区间。当然一季度处于暂无新车发布的空窗期，处于购置税减免取消的阵痛期和客户等待新车的观望期，不能简单以一季度数据乘四来推测全年。

管理层乐观指引的信心主要源于二季度后将要密集上线的几款新车：蔚来ES9、乐道L80、以及蔚来ES7。ES9作为旗舰SUV，将下放ET9的部分技术，Baas价格预计来到40万以下，意在复刻新款ES8降价增配的成功；乐道L80和蔚来ES7，则将分别作为乐道L90和蔚来ES8的五座版，价格预计更低。

总结来看，26年预计推出的几款主力车型，意在复刻25年ES8和L90的成功，在“大SUV”和“高端化上”着重发力。这样的策略类似于当年理想L90系列成功之后不断拓展L系列产品的思路，从逻辑上说相对稳健，如果能否定位精准、价格惊喜，就有望复刻25年四季度的成功：销量起来，毛利改善，费用压住，利润出现。

但同样的，理想后续在纯电产品上相对平淡的表现，也从另一个侧面证明，竞争激烈、产品不断迭代的市场中，某一爆款车型永远不会成为“一招鲜吃遍天”的必杀技。而在11年来的叙述中，换电承载了蔚来必杀技的期望。

Part.03

换电总比充电快

而近期，比亚迪推出第二代“闪充”技术，号称“常温充电，5分钟充好，9分钟充饱”，今年要新建两万座闪充站，关于补能方式的争论再起，对此李斌在电话会上也有所回应，“再快的充电我们认为它的速度和体验也是比不上换电”，同时换电还有一些作用是充电无法承接的，换电能更系统性地解决车和电池不同寿命的问题。

换电更方便、能有效延长整车使用寿命确实是共识，但成本，以及由此引出的必要性之问，换电值不值得如此大的投入，是蔚来一直以来被追问的核心问题。站在这个角度，首次单季度盈利更显价值，它首次证明拖着换电站，蔚来也能“平账”。

数据上，四季度蔚来“其他销售”（含换电、售后、配件等）的毛利率创下历史新高，从2024年同期的约1%大幅提升到了11.9%，说明随着整体用户规模得扩大，非车业务利润，已经开始逐步覆盖换电网络的投资。

就目前来看，换电的马拉松赛程可能还未过半，23年底至24年初的时间里，长安、吉利、奇瑞等头部车企纷纷同蔚来达成换电合作，但时至今日，“万站共享”的局面依旧停留在畅想之中，其间一大堵点在于此前的换电站或需要改造、或根本就不支持为蔚来之外的车型换电。

作为“独行侠”的蔚来将于今年4月开始大规模部署性能更强、成本也更高的第五代换电站（V5），全年计划新增1000座换电站，V5的核心优势在于能同时兼容蔚来、乐道、萤火虫三大品牌的换电需求，其可伸缩的VGA机械臂，能够精准抓取和安装不同尺寸的电池包，为后续换电联盟里的其他车型预留了换电可能，若能逐步引来非蔚来系的爆款车型，蔚来的换电逻辑才算真正引来曙光。