颠覆对电动轿车的想象？首试奔驰纯电C级原型车，顶级悬挂表现

如今，梅赛德斯-奔驰纯电C级将电动驾驶与豪华舒适感相结合，展现出其强大的驾驶动态和卓越的舒适性。作为奔驰的一款重磅车型，这款车在德国南部的测试跑道上充分展示了其卓越的操控性能和超凡的安静驾驶体验，向我们揭示了如何在提供舒适的同时，兼顾运动性能，重新定义豪华轿车的驾乘体验。

与竞争对手BMW i3不同，梅赛德斯-奔驰为全新纯电C级配备了顶级的悬挂系统。这样做是否能带来效果呢？通过一次原型车的试驾，我们可以找到答案。

在位于德国南部印门丁根的梅赛德斯测试场，眼前那条无尽的左转弯最终变成一条长直道时，随之而来的是另一番令人印象深刻的场景。在此之前，我们注意到，即便在电动汽车的试驾中，C级的驾驶舱依然异常安静。对于一辆电动车来说，这并不奇怪吧？

然而，即便在车速达到160公里/小时，依然能保持安静。之所以如此，部分要归功于梅赛德斯-奔驰整车调校部的负责人德尔克·克鲁茨贝格（Dirk Creuzberger），他在测试场上轻松地驾驶着这辆原型车完成约三公里的测试。是的，随后出现的一个场景令人印象深刻，那就是直道末端的右左组合弯道前的制动痕迹——黑色的、笔直的制动痕迹，一直延伸到护栏处。克鲁茨贝格强调：“司机没事，是测试过程中的常见现象。”

车轮上发出的唯一声音是前轮的呻吟与尖叫声。“这辆车配备了20英寸的大尺寸运动轮胎，是一种标签C级的轮胎。”克鲁茨贝格解释道。这意味着它的滚动阻力低于标准轮胎，后者是18英寸标签A级轮胎。此外，工程师目前正以运动模式驾驶纯电C级，车主也可以选择舒适（起步模式）、节能模式和个性化模式。“这些模式影响着动力响应、转向系统的调校”他补充道。运动模式下，车身高度降低1.5厘米，悬挂系统也会更加紧致。

奔驰为纯电C级提供了空气悬挂、可调阻尼器和后轴转向系统——这些都是额外收费选项。与此相比，BMW i3虽然也计划后期推出可调阻尼器，但目前并没有提供类似的豪华配置。“我们希望为客户提供一套在舒适性与运动操控性之间拥有大跨度的驾驶体验。”克鲁茨贝格表示，随后纯电C级驶过一个轻微的左弯道。

当车辆驶过山顶时，立即在一条紧急的右弯道前刹车。此时，轮胎再次发出声响，但车身稳定性没有受到影响。另外可以注意到，ESP提示灯也很少闪烁。这说明，借助两台永磁同步电机的“前瞻性”控制，纯电C级在操控稳定性上做得相当到位。后轮转向系统也为驾驶带来了帮助，在运动模式下，最大转角可达到4.5度，使车辆的操控更为敏捷。

在快速行驶的过程中，纯电C级的运动座椅能够提供绝佳的支撑和舒适感，紧紧包裹住驾驶员，提供了极好的侧向支撑。“但同样重要的是，即便在运动模式下，驾驶纯电C级时，你在乡间公路和高速公路上行驶时，几乎没有任何舒适性上的妥协。”克鲁茨贝格在进行下一项测试时说。

艾瓦尔德·迪尔克斯（Ewald Dirks）负责该车型的行驶表现及NVH方面，他驾驶着另外一辆配置相似的纯电C级，但采用了不同的轮胎。虽然同样是20英寸尺寸，前轮胎宽是245毫米，后轮则是265毫米。与之前的高性能轮胎相比，这套轮胎的驱动性略有不同，但同样可以提供较好的驾驶体验，座椅靠背的设计非常符合人体工程学，尤其是侧翼部分将驾驶员环绕，带来了极高的舒适性。

接着，艾瓦尔德·迪尔克斯将纯电C级从测试场地驶出，沿着奥伯多瑙河的乡村道路行驶，路段起伏不定，地形复杂。然而，迪尔克斯也指出：“我们想要打造史上最运动的C级。”然而他也承认，悬挂的舒适性依然是梅赛德斯-奔驰品牌的核心，因此才配备了这些高端技术。“我们的标准配置是所谓的幅度选择性阻尼器，它不会通过传感器调节，而是根据不同的振动幅度进行调节。”迪尔克斯说。

他不断切换舒适模式与运动模式，想要展示纯电C级的动态表现。实际上，在这两种模式之间确实可以明显感受到差别，尤其是在处理较小的振动时，舒适模式会几乎消除它们，而运动模式下虽然不能完全消除这些振动，但不会让它们过于猛烈地传递到车内。因此，C级在整体表现上依然偏向于舒适性，并略带一点运动感。这也可能是为什么，尽管悬挂调节的差别十分明显，但整体的差距并没有达到极端的程度。

综合来看，即便作为一款普通版、非AMG的纯电C级，而从副驾驶的角度来说，纯电C级的体验也展现了极高的驾驶动感，并且在提供舒适性的同时没有妥协。