迟到6年，大众说它的增程还有机会

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、毓肥

都 2026 年了，大众才入局增程赛道，会不会有点晚了？

从技术普及的角度来看，增程早已不是什么新鲜事物。头部玩家的月交付量都经历过 4 万台，甚至是 6 万台的高点，新玩家也开始崭露头角，增程市场的窗口早已走过了最激荡的开拓阶段。

这个节点入场，似乎已经错过了快速占领心智、拿市场份额的时间，但在大众看来，这种「迟到」也未必全是劣势。

增程赛道发展到今天，确实跑通了一些东西，但亏电动力断崖式下跌、大车身的操控笨拙感、增程器介入时的 NVH 控制等，这些在过去追求快速上量的几年间被搁置的课题，开始逐渐显现。

而内燃机时代的 EA211 系列发动机功底、德系底盘调校与 NVH 经验积累，正是大众的优势所在，在增程赛道从「有没有」向「好不好」转变的时间点，或许就是传统车企的入局时机。

当然，技术是一回事，市场认可是另一回事。大众 ID. ERA 面临的考验其实很直接：在爆款增程车型频出的时代，用户为什么要多看你一眼？

3 月 16 日的上汽大众 ID.ERA 技术发布日，大众让它的增程技术亮了个相。真正的考验，还在后头。

本周福利： 公众号 后台回复 【加电 】

可以参与现金红包的抽奖活动。

德国式升维

3 月 16 日的上海，汽车行业在一天内举行了两场技术发布会。

一场是在当天下午 2 点开始的大众 ID.ERA 系列技术发布会，另一场则是当晚 7 点举行的极氪 8X 技术发布会。这两场发布会有一个共同之处，是对驾控可靠性的强调。

如果说极氪 8X 的标签是强劲性能，那么上汽大众 ID.ERA 系列技术发布会展现出来的，则是德系驾控的可靠性与舒适性。

和许多增程车型/技术的发布会一样，大众点出了当下增程技术的三个问题；亏电油耗高、发动机介入突兀、亏电动力疲软。

例行「秀肌肉」环节，上汽大众拿出的是当天亮相的 ID.ERA 9X，以每百公里 4.57L 的油耗通过了 1920km 的青藏公路。

但相较于官方挑战，更具说服力的或许是 EA211 黄金增程器的上车。

这被视作大众「机皇」1.5T 增程器，给 ID.ERA 9X 带去的，是在海拔 3650 米的拉萨，高电量和亏电状态下的加速度相差 0.18 秒。

具体的驾控上，搭载行云智能底盘的 ID.ERA 9X 配备了前双叉臂 + 后五连杆 + 150mm 双腔空悬等硬件配置，以及一键调平、最小转弯半径 4.85 米的后轮转向、VMC 等能力。

在堆料之上，大众给它划定的重点在于其背后的德系调校，而非仅仅是硬件的罗列。

在官方的描述中，ID.ERA 9X 经过了材料试验、碰撞试验、台架试验等完整的德系验证体系，要的不是当下行业「把‘舒适’等同于软、把‘操控’等同于硬」的效果，而是软硬适中的韧性、稳定性，以及整体感。

对于长宽高分别为 5207/1997mm/1810mm、轴距 3070mm 的 ID.ERA 9X 而言，操控可靠性的提升，配合 65.2kWh 电池下的 CLTC 纯电续航里程超 400km 的表现，能够给驾驶员更多信心。

即便如此，这仍只是纸面实力与官方宣传的说法，这一产品的真正能力展现，或许还要等到 3 月 30 日预售开启后，人们的动态试驾体验。

补课补到位了吗？

驾控是大众在新能源时代不变的长板，内饰舒适性与智能化程度，则是过去数年间一直困扰大众的短板，如今在 ID.ERA 9X 上，大众进行了一番「恶补」。

ID.ERA 9X 采用全新设计语言，在具备新能源特征的同时，整体造型宽厚，保留了德式风味。

来到车内，这台大六座全尺寸 SUV 与当下大部分国产新势力产品相差无几。

首先是屏幕上，15.6 英寸的主副驾双联屏 + 21.4 英寸的后排吸顶屏 + 主驾仪表屏 + AR-HUD，应有尽有，中央扶手箱处也配有能够双向开启的冷暖冰箱。

更亮眼的，是二排门板处两块 Smart Surface 魔术屏。

这两块屏幕在视觉上与内饰门板融为一体，可在上面控制吸顶屏的开合角度、调节座椅与空调、选择音乐播放的曲目与音量大小等能力，还能提供「后排开门预警」影像，进行视野补盲。

这两款屏幕的触控反馈较为及时，待机时会显示时间、车内外温度、座椅及空调状态等，后排唤醒语音助手时，其形象也会在上面显现。

ID.ERA 9X 的座椅体感偏柔软，其零重力座椅可在行驶过程中使用，配合同轴串联叶片结构的出风口设计与双层夹胶玻璃的上车，车辆预计会有较好的静音表现。

内饰的整体设计同样偏向大气稳重，实木饰板、Nappa 真皮座椅、ERA Sound 智能音响系统、4 个独立头枕音响等提升车内质感。

ID.ERA 9X 的另一个悬念，在于智能化。

新车依旧采用 VW OS 智慧车联系统，可提供天气自动同步、座椅加热主动开启等主动服务。

只是，在静态体验中，其语音识别与控制能力仍有提升空间，譬如在音区识别、基础指令识别与执行能力上与主流产品有一定距离。

而在辅助驾驶上，ID.ERA 9X 将首发搭载 Momenta R7 强化学习模型。

官方称该模型的关键安全指标相比上一代至少提升 5 倍以上，将让搭载该模型的 ID.ERA 9X「跻身全球智能辅助驾驶第一梯队」。

甚至 Momenta CEO 曹旭东称其与特斯拉 FSD 相比「可以说是毫不逊色」。

「反攻」开启？

回到开头的那个问题：2026 年才入局增程，晚不晚？

从市场窗口看，确实错过了最佳的红利期。大众在 6 年前曾表示增程是「过时的、非常不环保、发展潜力不大」的技术，在一定程度上导致其错过了中国增程市场的快速发展阶段。

但从技术演进的阶段看，当增程赛道进入「好不好」的转变时，造车功底的扎实性正是传统车企的舒适区，大众的算盘很清晰，拼不过速度，那就拼深度。

EA211 增程器、德系底盘调校、完整的验证体系等在增程时代第一回合被忽视的，正是 ID. ERA 9X 的差异化筹码。

当然，技术发布会是一回事，市场检验是另一回事。智能化体验的细节打磨、辅助驾驶的实际表现、最终定价的诚意——这些才是决定 ID. ERA 9X 能否突围的关键。

实际上，回顾大众在中国市场推出的新能源产品，它们的为人所称道之处，都是其在同级产品中较为亮眼的驾控，智能化与价格则是被边缘化的表现，是大众新能源第一回合的「老大难」。

当内饰风格、增程带来的续航能力、Momenta R7 的辅助驾驶能力提升，让 ID.ERA 9X 拥有了向问界 M9/M8、理想 L9/L8、极氪 9X/8X 等强势产品追赶的纸面实力。

而价格诚意将成为影响其最终销量的关键。

上汽大众是否会躬身彻底融入中国市场的竞争，打出后手优势，终究还是要看上汽大众的决心，以及用户是否愿意为这份德系家底买单。

（完）