2026年合资品牌淘汰赛，谁会是下一个“三菱”？

当比亚迪、问界、零跑等自主品牌在新能源赛道一路高歌，中国汽车市场的格局早已天翻地覆。

如今的市场里，大众、丰田、本田等主流合资品牌尚能靠着多年积累的口碑和渠道勉强守住阵地，但大批二三线合资品牌却陷入了进退两难的境地，有的尚且还在自救寻找出路，有的干脆“躺平摆烂”等待落幕。

从铃木、讴歌到三菱、Jeep，这些年退市的合资品牌不在少数，而2026年，这场淘汰赛的残酷性再度升级，又有一批合资品牌走到了退市的十字路口。

当然，并非所有看似边缘化的合资品牌都命悬一线，有几个品牌给人感觉声量微弱，实则销量依旧能打，日子还算过得去，暂时与退市风险绝缘。

首当其冲的是长安福特，在被外界贴上“边缘化”标签后，它在2025年却交出了接近10万辆的销量成绩单。

尽管福特的纯电车型电马独立运营失败后回归品牌，新能源转型步伐略显拖沓，且2025年下半年长安福特与江铃福特的销售工作合并，暴露了双合资品牌的运营困境，但背靠长安、江铃两大合资股东的福特，依旧拥有其他品牌难以企及的渠道和产能优势，且并未停止自救的尝试，这份销量成绩也让它站在了安全区。

一汽-大众捷达（参数丨图片）则是另一个闷声发大财的代表，作为大众旗下的入门品牌，捷达主打10万左右的亲民市场，2025年全年销量接近12万辆，月均销量稳定在1万辆上下，堪称合资亲民市场的“独苗”。

虽然2023年之后捷达的市场声量大幅降低，鲜有新品和营销动作，但依托一汽-大众的技术背书和成熟的供应链体系，捷达凭借高性价比牢牢抓住了下沉市场中那些坚定选择燃油车的消费者，依旧是车市中的场内玩家。

长安马自达也属于看似惨淡实则稳当的阵营，2025年销量8.7万辆，虽然算不上亮眼，但在日系小众品牌中已经是难得的成绩。

经历过一汽马自达与长安马自达的合并后，品牌内部资源得到整合。尽管马自达坚持的创驰蓝天技术在电动化时代显得有些特立独行，但通过和长安合作推出EZ-6和EZ-60两款新能源车型，在弥补了智能化短板之后，加上自身独特的操控基因和忠实的粉丝群体，销量表现还算不错。因此长安马自达依旧拥有稳定的基本盘，短期内无需担心退市问题。

还有一类合资品牌，国内销量表现岌岌可危，市场存在感持续走低，但背靠实力雄厚的母公司，堪称“大树底下好乘凉”，短时间内也能稳住阵脚，退市风险暂时不大，北京现代、悦达起亚与东风标致、雪铁龙便是典型。

现代和起亚背靠现代汽车集团，2025年全球销量位居第三名，可谓财大气粗。2025年北京现代销量约21万辆、悦达起亚25.4万辆（均含出口），虽远不及巅峰时期，但已实现销量企稳回升。

这两个品牌的生存智慧，在于找到了国内生产、海外销售的新路径。北京现代将伊兰特、途胜L等车型出口至东南亚、中东市场；悦达起亚历年累计出口整车规模更是达到55.7万辆，出口业务成为其重要的业绩支撑。

同时，在新能源转型尚未完成的阶段，其主力燃油车型在三四线城市仍有消费基础，即便国内市场不温不火，但背靠全球集团的资源，再加上反向出口的盈利模式，现代和起亚至少短时间内能稳住局面。

神龙汽车旗下的标致、雪铁龙同样是“背靠大树好乘凉”的典型，尽管2025年两大品牌合计销量仅有5.15万辆，一度陷入大幅优惠才有人买的困境，但背靠全球第四大车企集团Stellantis，神龙汽车至少不会为资金发愁。

更重要的是，它也没有选择躺平，去年下半年推出了新能源品牌“示界”，即便首款车型示界06的销量成绩不尽如人意，但至少证明其在积极拥抱电动化。

同时，Stellantis高层多次拜访湖北政府与东风汽车，释放出持续深耕中国市场的信号，再加上神龙汽车也开启了中国产、海外销的模式，即便市场表现低迷，短时间内也不会轻易退市。

真正站在退市悬崖边的，是那些彻底摆烂、毫无自救动作的合资品牌，比如斯柯达、雪佛兰、英菲尼迪，这些品牌不仅许久没有推出全新车型，就连在售的主力车型也不见更新改款，如今市场上能买到的基本都是库存车，给人一种卖完就撤的架势。

相较于捷达，斯柯达的境遇就比较惨了。同为大众在华的亲民合资品牌，捷达月均销量在1万辆，而斯柯达2025年全年销量仅1.5万辆，差距悬殊。

目前斯柯达国内在售的仅有5款车型，占销量77%的速派已经15个月没有改款，品牌定位更是尴尬地夹在大众品牌和高性价比的自主品牌之间，品牌价值日益模糊。

尽管斯柯达计划今年在海外发布全新纯电SUV，但这款车型并无引入国内的规划，可见其对中国市场已经是放弃的态度，剥离合资业务、转做进口甚至直接退市，或许只是时间问题。

同样持“摆烂”态度的还有雪佛兰，旗下的迈锐宝XL、科鲁泽、探界者等车型，已经很久没有进行任何更新，车型设计和配置早已跟不上市场需求。

在新车缺席、老车停更的同时，雪佛兰的市场营销也几乎处于停滞状态，品牌声量持续走低，如今的雪佛兰4S店，不是已经关门，就是在清理库存车，市场存在感几乎为零。

作为二线豪华品牌的英菲尼迪更是直接“躺平”，2025年在华销量仅1550辆，月均销量不过百余辆，如今国内只有2款燃油车在售，且智能化配置与新势力车型相差至少两个代际。

更直观的是，英菲尼迪的专属展厅早已消失，如今只能在东风日产的展厅角落里看到它的身影，与日产车型并网运营，经销商网络也大幅缩减。

在电动化转型上，英菲尼迪更是毫无动作，面对蔚来、鸿蒙智行等新势力对豪华市场的重塑，它既无产品支撑，也无战略规划，大概率会步讴歌的后尘，在不久之后退出中国市场。

2026年的中国汽车市场，早已不是合资品牌靠品牌光环就能躺赢的时代，新能源汽车购置税减免政策退坡，更是加速了这场淘汰赛，那些缺乏核心竞争力、不愿迎合中国市场需求的品牌，终将被市场淘汰。

合资品牌的集体困境，本质上是技术换市场时代的终结，也是产品迭代速度跟不上中国用户需求的真实写照。

当自主品牌能以更低的价格提供更强的动力、更智能的座舱时，合资品牌的技术优势便不复存在；当自主品牌以月为单位更新产品时，那些数年不改款的合资品牌，自然难以吸引消费者。

对于合资品牌而言，2026年是重新选择的起点，要么像通用、日产那样通过与中国企业合作，提升智能化水平，积极自救；要么像现代、起亚那样背靠母公司坚定转型，而那些选择摆烂、无视中国市场需求的品牌，被淘汰其实是必然结果。

未来的车市，大多数消费者不会再为品牌情怀买单，无论是合资车企还是自主车企，只有真正理解并满足用户需求，才能继续走下去。

最后问大家一下，你们觉得哪些合资品牌有可能退市呢？