裁员5万人，一代汽车巨头扛不住了

文｜首席品牌评论

狼真的来了。

就在昨天，大众汽车集团发布了一份令全球汽车业为之震动的财报：2025年营业利润暴跌53.5%至89亿欧元，创下自2016年"柴油门"丑闻以来的最差业绩。

伴随这份惨淡财报的，是一个更惊心的决定。大众汽车集团CEO奥博穆在财报发布会上宣布，到2030年，大众将在德国本土裁减5万个工作岗位。

这个数字是什么概念？德国大众汽车集团目前在德国本土拥有约30万名员工，这意味着未来五年，将有超过1/6的德国员工失去工作。

这把裁员的刀，不仅砍向了本就收缩的大众品牌，更是第一次伸向了集团的利润奶牛——奥迪、保时捷，还有曾被寄予电动化转型厚望的软件子公司Cariad。

大众，真的扛不住了吗？

1."铁饭碗"破了

大众汽车集团的"铁饭碗"神话始于1930年代。

二战后，随着德国经济的复兴，大众汽车凭借其可靠的品质和稳定的经营，成为德国工业的象征，也为其员工提供了几乎牢不可破的职业保障。

在德国，"大众工人"一度是高收入、高福利的代名词，员工们享有优厚的薪资待遇、完善的养老体系以及强大的工会保护。

然而，2025年的财报数据却无情地打破了这一神话。

尽管集团全年销售收入达3219亿欧元，与2024年的3247亿欧元基本持平，但营业利润率从5.9%暴跌至2.8%，这一水平已不足以支撑传统汽车制造商的可持续经营。

大众官方给利润暴跌的理由，说得格外体面：美国加征关税造成30亿欧元损失、保时捷品牌成本调整、汇率波动与原材料价格上涨。

但这些，都只是压垮骆驼的最后几根稻草。

更深层次的危机在于，大众在电动化转型浪潮中，已经从领跑者变成了追赶者，甚至有可能沦为被时代淘汰的对象。

2.德国制造的成本陷阱

大众集团面临的最大挑战，是德国本土制造业的成本劣势。

在德国，生产一辆车的劳动力成本高达2.39万元人民币，是比亚迪在欧洲工厂的2.3倍，是其在土耳其工厂的近5倍。

这种成本结构的根源，可以追溯到德国汽车工业的组织文化与管理传统。

据《明镜周刊》报道，大众集团前CEO们在位期间，形成了高度集权的决策模式，管理层不容忍任何错误或不同意见，下属不敢承认失败或质疑上级决策。一位前大众CEO甚至描述，公司电梯有专门的控制策略，高管乘坐时普通员工无法使用。

这种文化导致了大众集团内部效率低下、决策缓慢，创新动力不足。

与此同时，大众德国工厂的产能利用率仅为56%，而奥斯纳布吕克工厂甚至低至30%。相比之下，中国车企在欧洲的工厂产能利用率普遍超过80%。

大众CFO阿诺·安特利茨明确警告："如果我们不能提升生产效率，将面临裁员风险。"

然而，提高效率在德国汽车工业几乎等同于政治自杀。德国工会和政府对汽车工业的保护，使得大众难以像中国车企那样灵活调整产能和成本结构。

这种成本劣势在电动化时代被进一步放大。

电动车的核心是电池技术，而德国本土电池生产成本比中国高30%。欧盟《关键原材料法案》要求电池供应商披露碳足迹数据，并强制要求部分原材料采购自非中国地区，这进一步推高了大众的生产成本。

大众集团正试图通过组织结构调整来应对这一挑战。集团计划在2026年夏季前将核心品牌集团的董事会成员从29人削减至19人，减少三分之一的高管，以精简管理结构。

然而，这种组织结构调整能否真正解决大众的成本问题，仍存疑。正如一位分析师所言："大众的裁员计划更像是为了应对短期财务压力，而非一场彻底的产业转型。"

3.死于安乐

中国，曾是大众全球最大的现金奶牛，一度贡献了集团超40%的利润。过去三十年，大众靠着上汽大众、一汽大众两家合资公司，在中国市场赚得盆满钵满。但也正是这份躺着赚钱的安逸，让大众患上了无药可医的"巨头病"。

过去，大众的逻辑简单粗暴，把欧洲研发的全球车型，拿到中国来，换个轴距、加个配置，就能卖爆。这套逻辑，在燃油车时代百试百灵。

但到了新能源时代，中国市场已经成了全球汽车产业的创新中心，中国车企的车型迭代周期，已经缩短到12-18个月。

而大众，依然固守着沃尔夫斯堡总部说了算的决策模式。一款车型的改款、一个配置的调整，都要经过总部层层审批，等最终落地，中国市场的风口早就过去了。

大众喊了很多年的"在中国，为中国"，但直到2025年，才真正放下身段，和中国科技公司合作，用本土供应链做本土化研发。

只是，市场从来不会等迟到者。

大众汽车集团并非没有意识到电动化转型的必要性。

2015年柴油门丑闻之后，大众喊出了全面电动化的口号，砸下千亿欧元研发MEB纯电平台，一度被视为传统车企转型的标杆。但所有人都没想到，这个被寄予厚望的平台，最终成了大众转型的枷锁。

当中国车企已经在800V高压平台、城市NOA辅助驾驶、智能座舱交互上疯狂迭代，一年甚至半年就更新一次技术的时候，大众的MEB平台，还在解决车机卡顿、续航虚标、智能化配置落后的基础问题。

2025年，大众在华纯电车型销量仅11.55万辆，同比暴跌44%，占自身总销量的比重不足5%，在中国新能源车市场的市占率更是跌破了1%。

为了补上智能化短板，大众2020年成立软件公司Cariad，砸下超百亿欧元。结果却是项目反复延期、管理层频繁换血，不仅没能助力转型，反而成了集团的财务黑洞。这次裁员，Cariad成为重灾区，就是最好的证明。

4.断臂求生

从全球视角来看，大众的裁员计划是整个欧洲汽车工业集体焦虑的缩影。据德国《商报》报道，德国汽车工业在未来几年将面临超过20万人的失业，这将影响从物流、钢铁到研发的整个供应链。

写到这里，很多人会问，大众是不是要完了？

瘦死的骆驼比马大。2025年，大众依然卖出了898.4万辆汽车，稳居全球第二；欧洲市场依然保持4%的增长，纯电订单激增55%；保时捷、奥迪依然有着极强的品牌溢价和盈利能力；集团账上还有345亿欧元的净流动性，家底依然丰厚。

这次裁员5万人，本质上是大众的一次断臂求生。

按照计划，这一系列成本控制措施，每年能为大众节省不少钱，把这些钱从冗余的行政、管理岗位抽出来，投到电动化、智能化的核心研发上，投到中国市场的本土化上。

2026年，大众把它定义为"砺新之年"，计划在中国市场推出超过20款新能源车型，涵盖纯电、插混、增程，全面覆盖主流市场，甚至要把车型开发周期缩短30%，用本土供应链实现40%的成本优化。

它终于开始放下巨头的身段，学着用中国市场的逻辑，打中国市场的战争。

只是，它还有多少时间？