发动机短缺致机队更新慢，GE航空航天再投10亿美元扩产补链

界面新闻记者 | 陈怡轩

3月9日，GE航空航天（GE Aerospace）宣布，计划在2026年向其美国制造基地及供应链再投资10亿美元，以加快发动机交付、提升关键零部件产能，并延长发动机两次大修之间的运行时间。这也是该公司连续第二年投入10亿美元扩充航空发动机产能。

从投资方向看，此次扩产的核心目标之一，是缓解当前航空发动机制造与维修能力紧张的问题。GE航空航天公告称，这笔投资将覆盖美国17个州、30多个社区生产基地，同时计划新增招聘5000名员工，岗位包含制造及工程领域。

中国市场方面，GE航空航天向界面新闻表示：“全球产能扩张在各区域是同步推进的，其中也包括对中国苏州工厂的持续投入。2024至2025年，公司已连续两年向苏州工厂累计投资850万美元，并计划在2026年继续追加投入。”

GE航空航天苏州工厂成立于2007年，是其在中国布局的航空发动机零部件制造基地之一，主要为CFM56、LEAP、GEnx等商用发动机生产关键零部件，并承担相关制造与检测任务。

GE航空航天进一步向界面记者解释，对苏州工厂的投资主要将用于：

• 采购新机器设备，为LEAP发动机产能提升和GE9X发动机新品量产做准备
• 针对CFM56、LEAP和GEnx发动机的新零部件，引进全新制造及检测设备
• 厂房设施升级改造，持续提高设备安全性

其中，CFM56系列发动机长期以来都是航空业窄体机市场的主流动力系统，应用于空客A320ceo、波音737NG系列机型。LEAP系列发动机则主要搭载于新一代空客A320neo和波音737 MAX系列机型。GEnx与GE9X等大推力发动机面向宽体机市场，用于波音787与777X等远程机型。

国际航空运输协会（IATA）此前警告称，航空业供应链正承受巨大压力。行业面临的已不只是“新飞机交付延迟”，而是由此引发的一系列连锁反应，包括老旧机队退役推迟、发动机维修周期拉长、备发租赁和备件库存成本上升等。

IATA曾估测，供应链问题在2025年为全球航司额外增加超过110亿美元成本，其中仅发动机维修和租赁相关增量成本就达到57亿美元。同时，全球飞机订单积压已超过1.7万架，规模相当于现役机队的约60%。不少航司被迫延长老旧飞机服役时间，全球商用机队平均机龄已升至约15年。

由于航空发动机产业高度集中、技术门槛极高，制造与维修能力提升速度远慢于航空需求恢复节奏。另有业内人士向界面新闻表示，部分早期发动机型号提前出现可靠性问题，使得大量大修需求前置，维修周期由疫情前约60-90天延长至180天甚至更久，导致飞机被迫停场等待发动机维修。

在中国航空市场，供应链压力同样显著。我国民航机队主要使用三大国际发动机体系，分别为CFM国际、普惠（Pratt & Whitney）和罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）。其中，CFM国际由GE航空航天与法国赛峰飞机发动机公司（Safran Aircraft Engines）各持股50%合资成立，其CFM56与LEAP系列发动机在中国窄体机机队中占据主导地位。

同济大学航空与力学教授沈海军向界面新闻表示，发动机供应短缺的原因主要有三方面。一是“寡头垄断效应”，即有能力生产发动机的企业在全球范围内也仅有三家，导致供应不足。二是技术能力要求过高，涡扇发动机数量动辄四、五万个零部件，动力涡轮叶片高温、高速精度要求极高，且核心零部件供应商数量亦屈指可数。三是大量发动机维护需求也在同步挤压零部件产能份额。此外，地缘政治影响始终是另一大重要的挑战。

界面新闻此前报道，中国商用民航机队平均机龄约为8-9年。随着机龄逐步上升，行业正进入机队更新窗口期。未来五年内，预计将出现大规模飞机替换，以及发动机等核心部件的维修需求。而继续执飞老旧机型，需要负担过大的维护成本以保障安全性，不利于航司的“经济账”。

在此背景下，GE航空航天正提出LEAP发动机组件升级相关解决方案。GE航空航天表示，在整个10亿美元投资计划中，公司将投资约2亿美元扩大LEAP发动机高压涡轮耐久升级组件（durability kits）的制造能力，该组件可在高温和恶劣环境下将发动机在翼时间提升至原来两倍以上，以此减少机翼上维护需求。

此次扩产不仅针对整机产量，也包括供应链环节。GE航空航天还计划投入超1亿美元用于外部供应商，为关键供应商提供工装及设备，以此稳定生产节奏。这一做法延续了GE近年的供应链扩产策略。

据悉，GE航空航天2025年关键供应商材料输入量同比提升40%以上，商用发动机交付量同比增长25%，军用发动机交付量同比增长30%。GE航空航天向界面新闻表示，公司今年1月春节前夕已提前完成一批国内航司发动机进厂大修任务，并按计划交付。

在航空发动机供应链持续紧张的背景下，三大航空发动机制造商均在加速扩产并提升维修能力。其中，一个不容忽视的变量是普惠自2023年起爆发的GTF发动机大规模检修事件。

普惠因GTF齿轮传动涡扇发动机部分零部件存在粉末金属材料问题，自2023年起在全球范围内开展大规模提前检修。普惠此前曾公开表示，在2015至2021年生产的3000多台A320neo系列GTF发动机中，约1200台需要拆卸检查是否存在微小裂纹，其中约600至700台将在2023年至2026年间送回工厂检修。

“目前发动机制造商指定的维修体系已处于高度饱和状态，而第三方维修机构能够承担的工作范围仍较为有限。疫情后航线快速恢复，发动机使用频次明显上升，也进一步加大了发动机大修能力的压力。”沈海军告诉界面新闻。

另一边，罗尔斯·罗伊斯也正持续扩大Trent系列发动机的维修能力，以应对宽体机市场同步复苏所带来的大修需要。

今年1月，罗尔斯·罗伊斯宣布与土耳其航空维修公司Turkish Technic合作，在伊斯坦布尔机场建设新的发动机维修中心。该设施预计2027年投运，年维修能力约200台发动机，将为A350和A330neo机队的Trent系列发动机提供维护服务。另外，该公司自2024年起也在推进Trent 1000等发动机耐久升级方案，以延长在翼时间并缓解维修压力。