「不受控制的马力不值一提」，莲花冯擎峰是「口出狂言」吗？

谁也不曾想，莲花在 3 月 4 日晚举行的技术发布会，会如此「出圈」。

莲花 CEO 冯擎峰头戴运动相机，怒怼瞭望塔式激光雷达的名场面引发大量「二创」，而引来更大规模讨论的，是他所说的一系列「金句」。

其中最经典，也最具「争议」的一句是，「不受控制的马力不值一提」。

实际上，这个观点的原始出处不是冯擎峰，而是知名轮胎企业倍耐力在上世纪（参数丨图片） 90 年代投放的一则经典广告。然而，这句话放在「技术发布会」这样的场合，且由车企的一把手说出，有人认为「攻击性」太强，有「叫板行业」的味道。

但如果仔细思考会发现，「不受控制的马力不值一提」这个说法没有任何问题，确然是汽车产品最根本的产品哲学。只是，行业快速发展带来的喧嚣很容易让玩家们迷失，忘记了这一「第一性原理」。

所以，在认真审视后，我们忍不住要为冯擎峰辩解一番，举旗呐喊一下。

冯擎峰引用这句经典广告语，借此传达的信息或许是，莲花追求的不是不顾后果的「高性能」「大马力」——我们知道，这在电气化时代，几乎没有任何难度。

相对的，莲花作为一个拥有 78 年历史的全球品牌，回归这超过半个世纪的征程，与其深度绑定的标签除了「性能」之外，还有「操控」。

无论是有口皆碑的底盘调校功力，还是为了将整车稳稳压在地面、提升弯道表现的空气动力学，都直接说明这个品牌追求的，是拥有「高性能」同时整车依然可控，而不是「失控」。

追求「人车合一」的驾驶感，是莲花最富有魅力的品牌特色——同时，这也是莲花得以成功的关键因素。

因此，冯擎峰说出「不受控制的马力不值一提」，大概率是与保时捷等同样追求驾控的品牌「所见略同」。另一方面，读懂这句话背后的深意，也是我们深入了解莲花 For Me 产品本质的钥匙。

结合技术发布会上的一些细节再回来看，冯擎峰的观点是否真的是「语出惊人」，相信会有更客观的定论。

「不受控制的马力不值一提」

冯擎峰在发布会上说的金句有很多，但「不受控制的马力不值一提」如此出圈，其原因或是，描绘了一个在当下新能源时代中，还没有找到具体指代的产品形态——而莲花 For Me 又想将这个空缺补上。

在新能源时代，「大马力」和「易操控」之间似乎是一对矛盾，市面上能够在高性能和易操控之间取得平衡的产品，堪称凤毛麟角。

市面上公认的「操控好车」，比如保时捷卡宴，低配的 3.0T 版本落地价通常在 120 万元到 135 万元之间；相对亲民的选择，比如宝马 X5，低配的 2.0T 版本落地价格在 75 万元左右，而高配的 3.0T 车型，则超过 80 万元。

至于国产车——不好意思，目前市面上，还不存在得到市场认可的「操控型」高性能中大型 SUV。

如此看来，如果莲花 For Me 真的可以克服这一难题，同时兼顾这两项特性，就正好能体现出其技术体系和研发经验的「含金量」。

关键词是，「马力易得，操控难求」。

以莲花 For Me 为例，基于 900V「路遥」超混架构，借助「双电机 +2.0T 发动机」的动力组合，可以轻松实现952 匹的马力，比搭载 12 缸 6.5L 机器的法拉利 Purosangue 还要大约 1/4，满电情况下零百加速时间3.3 秒，续航却能超过1400km。

但在马力「通货膨胀」的年代，往往被人们忽视的是，驾驭大马力所需的物理素质、调校经验，却是十分昂贵。

保时捷的选择颇具参考意义，功率最大的 911 Turbo S，为 640 匹；家族中性能最强的 918 Spyder，也不过 875 匹。从某种角度看，这是莲花和保时捷的「英雄所见略同」——马力越是强劲，就越是对底盘素质提出高要求。

如果二者不匹配，马力不光会被封印，更有可能因难以驾驭，转变为危害安全的「毒药」。

这也不难理解，为什么莲花的产品总在底盘上下大功夫。

比如说「六维动态底盘」，这可能是莲花 For Me 上最重要的技术之一。据介绍，借助 23 个传感器、39 组信号通道，莲花 For Me 能以1000Hz 的频率扫描路面，同时思考策略，实时地向底盘发出指令，调整悬架的软硬程度，「毫秒级」地抑制车身俯仰和侧倾角度。

「六维动态底盘」想要顺利地工作，还离不开悬架的配合。

莲花 For Me 的悬架大有来头，号称「投入 1 亿元研发」。该车配备双腔空悬和双阀 CCD 可调阻尼减震器的组合，且大幅度地将高度可调节范围提升至 -25mm～+50mm；对比单腔的空悬，滤震表现提升 30%，且能提供 2.7 deg/g 的侧向支撑力，进一步提升弯道极限。

但这还不够，在底盘这一块，莲花 For Me 还藏了更多料。

比如，莲花 For Me 是市面上少有的，配备前后两根 48V 主动稳定杆的车型。这两根主动稳定杆的可调节范围在 0~1400N·m 之间，响应速度 10ms。

参与试驾莲花 For Me 的同事表示，该车在高速出弯时「几乎没有侧倾」，极高的车身稳定性和支撑表现「十分惊艳」。而在非激烈驾驶的工况中，主动稳定杆则可调节至相对舒适的刚度，优先保证乘坐舒适性。

六维动态底盘、双腔空悬 + 双阀 CCD 组合再加上两根 48V 主动稳定杆，这一套投入「4 个亿」研发的底盘组合赋予了莲花 For Me 拥有「多样性格」的可能性。

这里的意思是，莲花 For Me 在高速过弯或者通过起伏路面时能够保持车身稳定、提升操控容错率，同时也能尽可能地降低车上乘客的不适感——可能很多人没想到，莲花 For Me 还自带「不易晕车」的加分点。

最后不得不提莲花 For Me 制动系统的配置，和独有的「DPM」模式。

莲花 For Me 的制动系统非常豪华，布雷博定制的 6 活塞系统，能让莲花 For Me 的百公里制动距离可短至 33.9m，且连续制动 12 次，衰减低于 1.5m；莲花 LTS（莲花工程专属调校）专属定制的高性能轮胎，抓地力提升 10% 的同时，滚阻却能降低 20%。

最后要提到的「DPM」模式则折射出莲花的巧思：开启这个模式后，车辆的牵引力控制系统会稍有放松，允许侧滑时车尾有微微甩动，又不会因角度太大而失控。

换言之，莲花 For Me 给用户带来的「操控乐趣」，是体现在硬件和软件两大层面，更以全方位的操控配置完成对「大马力」的绝对驯服，为用户提供有别于一般大马力车型的驾驶体验。

实际上，以「控制」来驯服马力，除了能带来驾驶乐趣外，更重要的属性是「安全」。试想一下，一辆百公里刹停距离 33.9m 的车、一辆过弯稳定有信心的车、一辆高速上能迅速超车脱离危险的车……本身就更加安全——这才是「不受控制的马力不值一提」的真正意义。

对「伪性能」宣战

前文提到了莲花 For Me 在「操控」上下的功夫，对马力、操控之间取得平衡的思考……但需要注意，莲花 For Me 的本质，依然是一台性能相当出众的车型，「高性能」依然是主线。

在技术发布会上，冯擎峰多次使用「不……的高性能/性能，都是伪性能」的句式来锐评部分产品，暗指它们的性能还不够极致。

部分人认为，这是冯擎峰的「公开宣战」。

但如果从「纯粹追求」性能的角度来看，冯擎峰的「锐评」依然有其底层思考与敬畏存在，不是针对个别产品，而是面向全社会的宣言，也是对自身的警惕设限。

如上文所说，「性能易得」，但凡是拥有成熟供应链体系的车企都能「拼凑出」大马力的车型，但如果马力只能在特定场景、少数时间中才能使用，显然缺乏现实意义。

真正的「高性能」，就应该毫无保留、无需顾忌。莲花 For Me，就是找准了这一点。

比如冯擎峰「不谈放电倍率的高性能都是伪性能」这一句，就精准点到部分车型「满电馈电性能差异过大」的不足。

对应的，莲花 For Me 着重强调了性能的一致性，通过配备放电功率高达 11C 的 70kWh 电池组，其馈电（ SoC 10%）状态的零百加速时间为 3.5 秒，和满电状态相差无几。

还有「不聊冷却的高性能都是伪性能」，则是强调莲花 For Me 持续释放性能的能力，不受时间、地域的限制。

莲花 For Me 的冷却系统，针对发动机、电动机、电池包等核心零部件做了对应的措施，比如用油液直接喷淋定子绕组来为电动机降温、用液冷配合「T 型立体散热结构」保证电池包处于最佳工作温度，最后用「贯通式孔隙风道」带走三电系统的余热……

莲花用「油冷+液冷+风冷」的组合手段，保障了 For Me 的动力可以持续输出——具体的表现是，连续 100 次进行 0～100km/h 的全油门弹射测试，第 1 次和第 100 次的表现几乎完全相同。

还有「不聊安全的性能都是伪性能」也非常令人印象深刻，因为在这个环节中，冯擎峰介绍了莲花 For Me 最重要的参数之一：车重。而且，莲花 For Me 在减重 500kg、让推重比来到 370 马力/吨的情况下，依然有着相当出色的被动安全表现。

莲花与供应商诺贝利斯联合开发的，以高强度钢铝混合材料打造的白车身仅重 395kg，但扭转刚度达到 34000 N·m/deg，比路虎卫士、兰博基尼 Urus 和保时捷卡宴等车型都要更高。

还有后电机壳体、电池底板等细节处，莲花都通过使用新的工艺或者新的材料，来达到减重同时提升强度的目的。以后电机为例，就通过使用难度、成本更高的硬模半固态镁合金压铸工艺，让整车减重 20kg。

对性能如此敏感的莲花，自然不会放过最后一个细节——风阻。莲花甚至无法认同固定式激光雷达的存在，冯擎峰更是喊出「头顶‘犄角’的高性能都是伪性能」——毫无疑问，这样的表态，相当「得罪人」。

瞭望塔式的激光雷达的确会对风阻带来较多的负面影响，但同时又不想牺牲扫描角度，莲花所能给出的最好解决办法是，把头顶的激光雷达设计成隐藏式。

在辅助驾驶系统启动时，该激光雷达会自动升起，而平时则会处于关闭状态，让空气动力学性能得以最大化。另外，这枚激光雷达的耐用性表现不用担心，官方实测可用 75000 次——即使每日开合 8 次，15 年也不到 5 万次，远低于设计寿命。

当然，这看起来最接近「完美」的解决方案在行业中不多见，原因就如冯擎峰所说，「要花很多钱」。

除了对激光雷达「斤斤计较」外，作为空气动力学鼻祖，莲花 For Me 处处有玄机。比如后尾翼，就有四档状态可调：完全收起、18°、32° 和 34°。

其中，尾翼在 34° 的状态下能产生超过 120kg 的下压力，帮助 For Me 在高速状态下紧急制动，可模拟飞机降落「空气刹车」的效果，也是把空气利用到极致的另一种体现。

至于风道更不必多说，莲花 For Me 共设计有4 组 8 条「Race-Aero」风道，能充分利用空气动力学中的「文丘里效应」，获得更好的抓地力。莲花强调，整车的空气动力学设计，是动用了 3024 个 CPU 核心、进行了超过 1000 次仿真，历时 4 年研究出来的成果。

言下之意是：为求极致，不计成本。

至此，相信莲花 For Me 的产品弧光，已经出现。

莲花 For Me 是……？

所以，莲花 For Me 到底是一款什么样的车？

分析到这里，莲花 For Me 给人的第一印象恐怕是「野心勃勃」。

这样说的原因是，莲花 For Me 不满足于做常见的「性能车」，而是希望坚持自己的个性，但又「无所不能」——能满足绝大多数人，又能在大多数场景中，都有出色的表现。

专注于高性能，同时靠高性能反哺安全，还能兼顾一定的家用属性……当下的市场，似乎很难找到莲花 For Me 的同类产品，能找到的，只有偏科，或者说「取舍下的产物」。

原因也很简单，无论是选择不顾一切的硬核驾控、性能，还是全面倒向「家用属性」都是更容易达成的路径，而想做到「既要又要」，且都做到优秀，会是难上加难。

预售价 52.8 万元起的莲花 For Me 能够将原来百万级性能 SUV 的体验下放至相对亲民的价位段，靠的正是中国供应链，尤其是吉利供应链的赋能。

依靠本土强大、完整的供应链，这也是「平权」概念，能够在中国市场顺利落地的核心原因。至于莲花 For Me，真正的落点却不只是「平权」，而是让那些同样怀有驾驶梦的用户，在与家人出游玩乐的时候，不会亏待自己。

无论如何，奋斗在一条相对「困难」的道路上，总是伴随着更高的风险。但同时，这是莲花 For Me 在中国市场「扬名立万」的好机会，也是莲花品牌在新能源时代、在中国市场，重新诠释品牌精神、烙下品牌印记的好机会。

在 3 月 10 日的预售发布会上莲花宣布了一系列意向权益，包括5000 元意向金抵 10000 元购车款、提交意向金到大定开启为止每日 1000 积分赠送；面向现任车主增购，则有终身质保、道路救援、终身闪充权益转移等权益，进一步释放诚意。

至于冯擎峰的一系列「金句」，到底是不是口出狂言？用户在真实体验后自然会给出答案；而莲花 For Me 的命运，能不能得到市场的认可、能不能成为「黑马」——努力、汗水、执着，会告诉我们答案。

（完）