欢快奔跑在肯尼亚的火车头，蒙内铁路配套的中国造内燃机车的故事

这是福利

蒙内铁路全长约480公里，东起肯尼亚东部港口城市蒙巴萨，途经滨海省、东部省、内罗毕特区三省区境内的玛利亚卡尼、米亚塞尼、沃伊、察沃国家公园、基布韦兹、埃马利等地，西至首都内罗毕。由中国路桥公司按照“国铁I级”标准帮助肯尼亚建设，是东非铁路网的组成部分，是肯尼亚独立以来的最大基础设施建设项目，也是肯尼亚实现2030年国家发展愿景的“旗舰工程”。

蒙内铁路于2014年12月12日开工建设，于2017年5月31日通车运营。该铁路东侧通过港区支线接入赖茨港站（原蒙巴萨港站），西侧于内罗毕南站与内马铁路（同样由中国路桥公司按照“国铁I级”标准帮助肯尼亚建设）相连；线路共设三十三个车站（其中客货站九个、会让站二十二个、编组站两个）；线路设计客运速度为每小时120公里，货运速度为每小时80公里。

在铁路的建设过程中，金鹰重型轨道车作为第一款踏上肯尼亚国土的轨道车辆负责牵引铺设铁路的工程列车，当铁路铺设完毕并通车后，这些重型轨道车就地留在了肯尼亚，负责牵引维护蒙内铁路的工务列车，还可以承担部分调车任务——

蒙内铁路涂装的金鹰重型轨道车

作为一条完全使用中国国铁标准的铁路，配套使用的机车也自然要使用中国制造（因为蒙内铁路使用了大量中国提供的贷款，无论从哪方面讲，中国都不会允许肯尼亚用中国给的贷款去购买别的国家的机车）。2016年，当蒙内铁路还未通车的时候，中车戚墅堰公司和负责建设蒙内铁路的中国路桥公司签订了五十六台内燃机车的合同，这批机车将在通车后的蒙内铁路上运营。其中包括八台DF7G型调车内燃机车、四十三台DF8B型干线货运内燃机车、五台DF11型干线客运内燃机车。

2017年4月之前，全部的五十六台机车全部通过海路运抵肯尼亚的蒙巴萨港交付给负责运营蒙内铁路的非洲之星铁路运营有限责任公司。

上两图：从海路运抵蒙巴萨港的中国造内燃机车

DF7G型调车内燃机车

DF7G型调车内燃机车的原型是四方机车车辆厂（即中国南车集团四方机车车辆股份有限公司）于2001年在东风5（改）型调车内燃机车的基础上按通用化、模块化、标准化原则研制的东风7G型调车内燃机车。车体结构和走行部分和东风5（改）型机车基本相同，主机采用3000千瓦的EQ16V240ZJB型柴油机16缸V型四冲程废气涡轮增压直喷式柴油机，辅助系统采用交流发电机驱动，最大时速为100公里。机车控制系统采用日本OMRON可编程逻辑控制器，具有故障诊断、检测等功能。这款机车定型后分别由青岛四方机车车辆厂、北京二七机车厂和常州戚墅堰机车车辆厂共同生产。

东风7G型内燃机车

为了适应肯尼亚平均海拔超过1000米的高原地形，DF7G型内燃机车根据东风7G青藏高原型的设计经验，几乎全盘照搬了东风7G青藏高原型的改进措施，比如柴油机高原功率修正，采用高原电机和电器，耐候钢钢结构车体和转向架构架，采用防紫外线玻璃、油漆，机车加强防寒保护，电器室正压通风，增加接地装置、司机室制氧装置以及集中排污等技术措施。这些针对海拔3000米的改进措施即便性能上打个对折，放在1000米海拔的肯尼亚高原根本就是绰绰有余。

根据调车机车作业特点，DF7G型内燃机车采用外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室、辅助室。电气室内设有高、低压电器柜。司机室内机车后方右侧设有司机操纵台，并设有三个门与外走廊相通，另一个门通往电气室。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。

DF7G型内燃机车总布置图

出口肯尼亚的DF7G型机车的号段为5501~5509。

DF7G型调车内燃机车从技术上并不是最先进的，毕竟中国铁路保有的东风7G型内燃机车根据国家铁路局2024年文件要求将于2035年底基本淘汰（改造成新能源混合动力机车的除外），但其技术成熟可靠，价格适中，以较高的性价比获得了肯尼亚方面的青睐。

交付蒙内铁路的5501号DF7G型调车内燃机车

执行调车作业的DF7G型5501号调车内燃机车

在DF7G型调车内燃机车上摆POSE的肯尼亚铁路职工

本厂长绘制的蒙内铁路涂装DF7G型调车内燃机车三视图

DF8B型干线货运内燃机车

东风8B型内燃机车是戚墅堰机车车辆厂于1997年在东风8型内燃机车基础上研制的干线货运型机车，用于牵引重载货物列车。首两台样车于1997年交付上海铁路局进行试验，1998年通过铁道部鉴定后进入批量生产。该型机车主机采用3100千瓦的16V280ZJA型柴油机16缸V型四冲程废气涡轮增压直喷式柴油机，辅助系统交—直流电传动，最大时速为100公里。

东风8B型机车采用低合金钢侧壁承载结构棚式车体，设双侧贯通式内走廊、双端司机室，司机室为流线型结构。牵引电机采用滑动抱轴承式半悬挂方式；机车悬挂系统采用橡胶堆旁承，配置垂向、横向油压减振器；基础制动方式为独立单元制动，并装有电阻制动装置，适合在长大坡道区段运行。

出口肯尼亚的DF8B型内燃机车为了适应蒙内铁路沿线的高原气候环境，采用了一些东风8B“雪域神舟”青藏高原型内燃机车和出口伊朗的DF8BI型内燃机车的技术，在装用原有的16V280ZJA型柴油机基础上使用ABB公司生产的TPL61-A30型增压器，确保机车在高海拔的情况下依然能保持3000千瓦的输出功率；同时通过微机控制能使柴油机功率随海拔高度自动修正，以充分利用不同海拔下的柴油机功率。车体采用防风沙结构，使用三级多重空气滤清系统，司机室玻璃还采用防紫外线镀膜玻璃以免阳光直射。

东风8B“雪域神舟”高原型内燃机车

DF8BI型机车总布置图

出口肯尼亚的DF8B型机车的号段为5101~5143。

作为蒙内铁路牵引货物列车的主力机车车型，DF8B型内燃机车在总体技术上并不先进，毕竟中国铁路保有的东风8B型内燃机车根据国家铁路局2024年文件要求将于2035年底基本淘汰（改造成新能源混合动力机车的除外），不过该型机车胜在技术成熟可靠，价格适中，性价比高二获得了囊中羞涩的肯尼亚方面的青睐，所以成了蒙内铁路上保有数量最大的内燃机车，交付使用后负责牵引蒙内铁路上的重载货物列车，以可靠的性能、简便的维修和较低的故障率深得“非洲大区优秀匹配机制”的肯尼亚“黑蜀黍”们的好评。其每小时100公里的最高运行时速已经足够满足蒙内铁路每小时80公里的货运时速需求，并且留下了足够的提速空间。

检修中的5128号DF8B机车

机务车间内的5123和5141号DF8B机车

机务车间内的5106号DF8B机车

双机牵引货物列车的DF8B型机车（本务机车为5106号车）

DF8B-5101号机车

蒙内铁路开通仪式上的DF8B-5106号机车

牵引货物列车的DF8B-5136号机车

本厂长绘制的蒙内铁路涂装DF8B型内燃机车二视图

DF11型干线客运内燃机车

蒙内铁路上的客运列车由DF11型干线客运内燃机车担当牵引，该型机车是基于1992年研制成功的东风11型准高速客运机车为基础，动力采用一台装车功率3680千瓦的16V280ZJA型16气缸四冲程废气涡轮增压的V型中速柴油机柴油机，微机控制系统及轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置，最高运行时速为每小时170公里。只不过例外的是：肯尼亚使用的DF11型内燃机车采用了东风11G型内燃机车的车体外观，所以看上去更像是现代感更强的东风11G型内燃机车。

东风11型内燃机车总体布置图

DF11型内燃机车

东风11G型内燃机车

出口肯尼亚的DF11型机车的号段为5301~5305。

DF11型内燃机车采用低合金钢侧壁承载结构棚式车体，设双侧贯通式内走廊、双端司机室，司机室为流线型结构。机车车体从前到后依次为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。电气室内设有高低压电器柜、信号系统控制柜、微机控制柜、主整流柜、牵引电机通风机，卧式制动电阻柜设置于靠近动力室的顶部。动力室在机车中部，安装柴油机组、起动发电机、励磁机、燃油输送泵、空气滤清器等辅助装置。冷却室内设有V型结构的散热器和冷却风扇。并设有牵引电机通风机、静液压变速箱、机油热交换器、空气压缩机等设备。辅助室内安装预热锅炉及其控制柜。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池组。

停在内罗毕站站台的由DF11-5303号机车牵引的旅客列车

机务车场内的DF11-5301号车，停在该车边上的是5302号车

内罗毕站内的DF11-5301号车和另一台同型车双机牵引旅客列车

在蒙巴萨港交付的DF11-5302号车

DF11-5304号机车的乘务员在机车前的合影

DF11-5304号车的司机和中国老师在机车前的合影

中国带教老师在DF11-5302号车司机室内教授肯尼亚司机学员

本厂长绘制的蒙内铁路涂装的DF11型内燃机车二视图

DF11型内燃机车技术上也不是特别先进的车型，国内使用的东风11型机车于2024被列入《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》，计划于2035年底前全面退役。但其技术成熟，性能可靠，对铁路技术比国内低至少一代的肯尼亚来说已经是“高精尖”的技术，属于足够使用。每小时170公里的最高时速已经足够满足蒙内铁路每小时120公里的客运时速需求，并且留下了足够的提速空间。