作废5亿本驾照，雷军的建议真能解决智驾滥用？

来源：BusinessCars

技术问题还是管理问题？

又是一年两会时，随着进入两会时间，关于汽车产业，新能源汽车的议案和建议又出现在两会代表的工作中。

特别是在政府工作报告中，多次提及新能源汽车，2025年新能源汽车产量突破1600万辆，充电设施数量突破2000万个，更推动制造业怎价值规模连续16年保持全球第一。

在未来的规划中，明确新能汽车作为绿色交通的核心载体，明确支持自动驾驶和电池技术等关键技术的攻关。

在更详细的代表建议中，小米汽车创始人雷军作为人大代表也提出了多条建议，其中关于优化机动车驾驶考核项目的建议引起了不少的热议。

特别是在面对辅助驾驶相关的采访中，雷军强调“一定要握住方向盘。”

那么驾照考核究竟要不要进行变革呢？

管人比管机器更简单

对于辅助驾驶，在2025年之前都是肆意发展的，在自动驾驶没有来到之前，不少车企的发布会中，都将辅助驾驶包装的像自动驾驶一样，甚至给消费者带来了误解。

根据一份《中国汽车报》的调查显示，超过40%的消费者误将L2级辅助驾驶等同为自动驾驶，特别是在销售人员的介绍中高阶智驾、百公里零接管这样的描述成为营销话术。

但是，消费者在日常使用辅助驾驶功能中却遇到更多的问题，实际使用中，机器带来的功能并没有宣传的那么好，甚至还发生了以外。

根据消费者协会的数据显示，在2025年的投诉中，关于“自动驾驶功能误导宣传”的投诉同比激增300%。

一旦出现问题，消费者要不曝光维权，有可能获得车企息事宁人的人道主义补偿，要不只能自认倒霉，自己修车。

这也让保险公司吃不消了，根据人保财险2025年的理赔数据显示，涉及辅助驾驶的事故平均单车损失达4.7万元，较传统事故高出35%。

2025年中，智能辅助驾驶被推向风口浪尖上，多部门联合表态，L2级的辅助驾驶发生事故责任依然是驾驶员本身，交管部门也开始集中治理滥用辅助驾驶的行为。

如何解决这样的问题，从目前看来管理驾驶员比管理机器更容易一些。

根据数据显示，2025年国内L2级辅助驾驶的渗透率已经超过60%，拥有高速NOA功能的渗透率也突破20%。

更重要的是，在价格战的影响下，高阶辅助驾驶功能已经迈过“尝鲜期”，高速NOA等功能正向10万—20万元的主流价格区间普及。

在市场的趋势面前，给辅助驾驶降温显然是不太可能，2025年12月，工信部正式批准了两款L3级有条件自动驾驶车型的准入许可。

管人似乎就成为一个不错的解决方式，一方面当下所有的车辆都只是L2级辅助驾驶，在法律层面上，任何交通事故都由驾驶员承担责任，这一点为车企也进行了兜底。

另一方面，目前发生的多起辅助驾驶的事故中，不少都是驾驶员滥用引起的，个别驾驶员通过投机取巧的方式骗过机器，滥用辅助驾驶，最终发生了事故。

谁来教用户？

从现状来看，让用户学会正确使用辅助驾驶成为减少事故首要问题，特别是在辅助驾驶功能被消费者接受意愿不断增强的当下。

根据南开大学刘刚教授的《中国智能网联汽车社会实验报告（2025）》的调研，有超过93%的受访者认为无人驾驶比有人驾驶更安全，但是在实际使用中，仅有不足5%的用户在高频使用辅助驾驶功能。

这背后是车企提供的功能与用户使用中的“认知割裂”，不少用户在尝鲜几次功能之后就选择了放弃，只在少数高速情况下选择开启。

一方面车企在宣传中将辅助驾驶功能演示的神乎其技，另一方面在用户实际使用中，只有一个系统的简单培训，大概只需要30分钟的时间。

而且这样的培训更像是一种流程，用户只需要播放完视频后答题就可以，考试流程十分简单，多数用户也只是配合地走个过场而已，从来没有在意具体内容。并且各家车企间的辅助驾驶培训并不互通，按照安全的设定，每换一个品牌就需要重新学习才能使用新车的辅助驾驶功能。

但是根据车企辅助驾驶培训的内容，就会发现辅助驾驶的下限究竟有多低，几乎所有的异常情况都需要用户接管，和宣传中的辅助驾驶完全不一样。

除此之外，不同车企间辅助驾驶的能力也不完全一样，面对相同的路况，不同车型之间的表现差异明显，这背后是车企间技术能力的差距，而这些差距车企并不会主动告知用户。

在现行的自动驾驶分类中，L2级辅助驾驶所包含的范围太大，无论是简单的定速巡航还是复杂的城区辅助驾驶，都被划归到L2级辅助驾驶的范围内。

如何让消费者了解功能之间的区别，仅靠一家车企是难以办到的，而且车企也不会选择付出更多的人力物力来培训车主或者是准车主。

似乎只有通过强制措施，才能让驾驶员正确了解辅助驾驶的能力边界。

但是，目前的驾驶员考试并没有相关的内容，确实如雷军所言，“驾驶培训内容与考核标准，尚未与车辆的新技术、新功能做好衔接配套，未能全面涵盖智能配置操作”。

现行驾考体系仍侧重于传统机械操作，对于新技术，驾驶员也只能在实践中摸索，正是这样的远离实际情况，导致了不少新手司机在驾驶智能汽车后，过渡信任机器，从而导致滥用功能。

将辅助驾驶融入驾考中，确实能够从源头解决驾驶员对于辅助驾驶能力边界的认知，实现最大范围的培训。

然而实际情况是，截止2025年末，我国已经有5.25亿汽车驾驶人，每年还新增2000万以上的驾驶人，面对庞大的驾驶员群体，变动驾驶证考试显然不太现实。

所有与其大动干戈的改革，不如车企间构建一个智能辅助驾驶联盟，实现对用户的培训，让愿意使用辅助驾驶的用户，通过培训，能够在行业联盟内的车辆上使用辅助驾驶。

当然，退一步讲，目前辅助驾驶滥用的问题更多的还是技术上的不健全，或许像何小鹏的建议，让技术直接从L2辅助驾驶跨越到L4自动驾驶，将技术风险回归车企本身。

与其在用户身上大费周章，不如在产品上下功夫，用技术进步来推动行业进步，用真正的创新来解放驾驶员，而不是想方设法地将技术问题转变为制度问题，从用户身上找解药。

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