孤注一掷VLA 小鹏的激进豪赌与考验

3月2日，小鹏官宣第二代VLA即将全量推送、2027年全球交付，同步上市新款X9纯电版，试图以智驾+补能双优势破局。

这场激进豪赌，源于其多年全栈自研积淀，却也面临销量承压、资源内耗、路线争议等多重考验，要么凭VLA撕开L4落地缺口，要么在多线作战中被头部阵营甩开，其每一步抉择，都关乎企业生死与行业路线走向。

VLA闭环搭建与组织“刮骨”

3月2日，小鹏汽车抛出重磅消息：第二代VLA（视觉-语言-动作模型）将于3月下旬开启首批全量推送，覆盖全新P7 Ultra等多款车型，2027年启动全球交付，大众汽车成为该系统首发客户。

与此同时，2026款小鹏X9纯电版同步上市，30.98万-36.98万元的售价的背后，是全系标配的800V平台与5C超充AI电池，充电8分钟可补能400公里，试图以智驾+补能双优势破局。

发布会上，何小鹏的表态掷地有声：“第二代VLA是面向完全自动驾驶的首个版本，1-3年内完全自动驾驶将如期到来。”

这份底气，源于小鹏多年来在智驾领域的全栈自研积淀，更源于其对行业痛点的提前洞察。早在2021年，小鹏推出中国首个自研高速NGP，打破外资智驾垄断。

2023年，无图城市XNGP提前8个月落地，实现“去高精地图”的城区智驾突破。相较于行业内L2级辅助驾驶“场景缝合”的短板，小鹏早早选择跳过模糊的L3阶段，直接向L4跨越，而VLA正是其核心载体。

支撑这一激进路线的，是“模型-芯片-数据”的完整技术闭环。模型层面，小鹏2024年实现端到端大模型量产上车，第二代VLA搭载原生多模态Tokenizer，预测误差降低33%。硬件层面，自研图灵AI芯片量产上车，单颗有效算力达2250 TOPS，打破“算力堆砌=智驾能力提升”的误区。

数据层面，五年积累超2亿公里极端案例，第二代VLA累计使用50PB训练数据，自2025年科技日以来已迭代468版模型。这些数据背后，是小鹏的真金白银投入，2024年VLA研发投入近50亿元，2025年投入进一步加码，仅基座模型研发就耗资数十亿元。

为适配VLA路线，小鹏的组织调整堪称“刮骨疗毒”。2025年，世界基座模型负责人刘先明接替李力耘，出任通用智能中心负责人，推动智驾与座舱跨域融合，这一调整背后，是李力耘在AI转型速度、预算分配上与高层的分歧。

何小鹏直言，组织能力建设与物理AI体系搭建，是其当前最看重的两件事，而刘先明主导的舱驾融合，正是基于图灵芯片实现“单芯片支持L3+、三芯片支撑L4”，试图打破行业集成难题。

销量承压与多线博弈隐忧

激进豪赌的背后，是小鹏无法回避的生死考验。2026年2月，小鹏单月交付仅15256辆，同比暴跌49.9%、环比下滑23.7%，在新势力2万辆的头部分水岭前明显掉队，与零跑、理想等竞品的差距持续拉大。

更严峻的是多线作战的资源内耗，何小鹏提出2026年实现机器人、飞行汽车、Robotaxi三大前沿业务量产，而这些业务均处于投入期，商业化闭环远未形成，短期内难以贡献利润，反而会分流VLA研发资源。

更深层的隐忧，藏在VLA路线本身的争议中。作为端到端的终极形态，VLA存在黑箱困境，决策过程难以溯源，与汽车行业严格的功能安全标准存在根本性冲突。同时，其对“视频-控制信号”配对数据的极高要求，让数据采集与标注成本居高不下。

此外，小鹏累计亏损已达427.4亿元，尽管2025年上半年亏幅收窄，但持续的高额研发投入与多业务布局，仍让现金流面临巨大压力。

VLA的迭代速度、多业务的协同效率，将直接决定其能否重回头部阵营。这场豪赌，没有中间选项，要么成为自动驾驶时代的引领者，要么在激进扩张中折戟沉沙，而新能源行业的残酷法则，从不给犹豫者留有余地。