欧盟《工业加速法案》将给中国带来什么影响？

撰文|张霖郁

编辑| 张 南

设计|甄尤美

来源|Reuters（部分内容）

“我今天向你们展示的不仅仅是操作程序的改变，而是理念的改变——这在几个月前是不可想象的。”欧盟工业主管斯特凡·塞茹尔内（Stephane Sejourne）在记者会上如是说。

当地时间2026年3月4日上午，欧盟委员会正式公布了《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act）。

这项新的“欧洲制造”法规，旨在加强欧盟产业，以应对来自中国的激烈竞争。此前，由于对一些被批评人士称为过于保护主义的提案存在争议，导致相关规定推迟了数月。

《工业加速法案》的前身是《工业脱碳加速法案》（Industrial Decarbonization Accelerator Act），后来去掉了“脱碳”二字，显示出欧盟目前更侧重于整体工业竞争力和再工业化。

对于包括汽车、绿色科技和钢铁在内的战略性行业，该法案是欧盟为帮助本地产业与不受欧洲严格监管和更高能源价格约束的国外生产商竞争而采取的更广泛举措的一部分。

核心领域

具体措施

“欧洲制造”比例

拟对公共采购和政府补贴设置本地化门槛（Local Content Requirements）。例如，电动车零部件（不含电池）的欧盟制造比例可能需达到70%才能获得补贴。

外资准入限制

对于总额超过1亿欧元且来自市场占有率超40%的国家（如某些关键领域的中国投资）的外国直接投资（FDI），要求必须包含技术转让、雇用当地员工或设立合资企业。

行政提速

建立“工业加速区域”（Industrial Acceleration Areas），简化许可流程，并为钢铁、水泥等行业设立“低碳标签”以引导市场需求。

根据2026年3月4日正式发布的提案版本，其具体内容可以概括为以下四大核心支柱：

1. 强化的“本地化含量”要求（Local Content Requirements）。这是该法案最核心、也最具争议的部分。欧盟不再仅仅提供补贴，而是要求获得补贴的产品必须在欧洲生产。

比例门槛：拟规定在欧洲销售的电动汽车、风机、光伏组件等关键绿色技术产品，其零部件价值的 60%-70%（视具体产品而定）必须在欧盟境内生产，才能获得各成员国的政府购车补贴或税收抵免。

计算范围：涵盖了除动力电池（电池已有专项法案）以外的电驱动系统、功率半导体、热管理系统等。

2. 针对“市场高度集中”的限制措施、该条款被普遍认为是针对单一供应来源（尤其是中国）的防御性措施：

40% 警戒线：如果某一类关键零部件或原材料在欧盟的市场份额有40% 以上来自单一非欧盟国家，则该来源的产品在公共采购招标中将面临“权重扣分”。

多元化强制要求：欧盟公共机构在采购时，必须优先选择来源多样化的供应商，即使其价格比集中来源的供应商高出 10%-15%。

3. 外国直接投资（FDI）的准入附加条件。欧盟欢迎投资，但提出了更高要求。对于来自上述“高市场占有率”国家的企业，在欧洲设厂需满足以下条件之一：

技术共享/转让：必须在欧盟境内设立研发中心，并与欧洲本土企业或研究机构共享特定技术。

雇用本地化：管理层和高级技术人员中，欧洲籍比例需达到一定水平。

合资要求：鼓励通过与欧洲本土厂商建立合资企业的方式进行投资，以确保产业链的“根”留在欧洲。

4. 设立“工业加速区”（Industrial Acceleration Areas），以解决欧洲行政效率低下的问题：

极速审批：在指定的工业加速区内，重大战略性项目的环境评估和建设许可审批时间必须压缩在6-9个月内（目前平均需要2-3年）。

碳标签优惠：为钢铁、铝、化工等原材料设立“低碳排放标签”，凡是使用这些低碳材料的下游制造商，可获得额外的税收优惠。

接下来，它将提交给欧洲议会和欧盟理事会进行审议、修订和投票。虽然官方通告已发，但在立法正式通过前，各利益相关方仍有反馈空间（通常伴随立法过程中的公开讨论）。

欧盟委员会表示，该方案旨在到 2035 年将制造业占欧盟 GDP 的比重提高到 20%，高于 2024 年的约 14%。

布鲁塞尔方面预测，如果欧盟的工业衰退继续沿着目前的道路发展，未来十年将有约 60 万个工作岗位面临风险。

欧洲企业对该法案反应不一，有人同意，有人反对。

法国小型供应商协会Fiev表示，其成员在2007年至2024年间裁减了一半的员工，该协会主席Jean-Louis Pech警告说，如果再不采取行动，到2030年，欧洲就业人数可能会再次减半。

生产塑料内饰件的Plastivaloire公司首席执行官安托万·杜特里奥（Antoine Doutriaux）表示，如果不强制要求本地化生产，这“对欧洲工业来说非常危险”。

这家公司去年关闭了一家法国工厂。杜特里奥指出，中国竞争对手的原材料价格比欧洲低30%。

另一方面，德国汽车制造商超过四分之一的汽车销往全球最大的汽车市场——中国，他们担心欧盟严格的本地化率规定可能会引发贸易战。

卡罗琳·坎珀曼（Karoline Kampermann）是德国汽车工业协会经济政策、外贸、中小企业和税务业务的总负责人，在这一话题上，她表示：“更多保护主义的措施，例如本地供应商含量要求，可能会招致其他国家的强烈反对。”

评估“含欧化”的难度

全球汽车供应链非常复杂，而且高度一体化，因此确定单个车型中的本地化含量并非易事。

法国公司A2MAC1为汽车制造商拆解汽车以评估竞争对手的产品，该公司为路透社评测了两款欧洲制造的电动汽车，一款是大众ID.3，另一款是雷诺5。

调查发现，ID.3汽车86%的零部件（按价值计算）来自欧盟，仅有7%来自中国（不包括原材料）。因此，它完全符合欧盟制造的标准。

雷诺自己表示，雷诺5车型高达80%的供应商都位于其法国北部组装厂300公里（186英里）范围内。

但A2MAC1的调查发现，欧盟零部件仅占该车成本的51%，其余41%来自中国。如果排除电池，欧盟零部件的占比则约为76%。按此计算，雷诺5符合欧盟零部件占比标准。

另一个挑战是，根据欧盟委员会的提议，只有来自欧盟成员国以及冰岛、列支敦士登和挪威的零部件才能算作本地含量。欧盟委员会可能会考虑来自“可信赖伙伴厂商”的部件，并考虑世界贸易组织的协议。

例如，福特的欧洲供应链严重依赖英国和土耳其，其欧洲主席吉姆·鲍姆比克（Jim Baumbick）认为，“将它们排除在外会削弱欧盟内部的生产”。

土耳其是丰田的低成本制造中心，同时也是Stellantis 、现代和雷诺生产国。

土耳其汽车制造商协会OSD主席澈治·艾罗杜（Cengiz Eroldu）表示，被排除在外“对我国的投资环境构成巨大风险”，而纳入其中“是战略上的必然选择”。

但E-Mobility的秘书长克里斯·赫伦（Chris Heron）表示，如果一旦将土耳其纳入其中，可能中国汽车制造商也会要求列入欧盟许可范围，使其能够在本土建厂，从而节省能源和劳动力成本，同时仍有资格获得欧盟补贴。

对中国企业的挑战

欧盟的《工业加速法案》以及近期一系列类似的保护性产业政策对中国汽车主机厂和零部件供应商都会造成影响。

挂钩补贴的“本地化比例” (Local Content Requirement)，这是对汽车产业链冲击最大的条款。

新规拟规定在欧盟境内销售的电动汽车（EV），除电池外，其电驱动系统、功率半导体（如SiC模块）、热管理系统及底盘关键零部件的总价值至少60%-70%必须在欧盟生产，消费者才能享受国家级的购车补贴。

这意味着像特斯拉或中国出海品牌（如比亚迪、上汽名爵），如果只是在欧洲组装或从亚洲进口整车，将失去价格竞争力。它倒逼整车厂必须把核心供应链也带到欧洲。

此外，针对“市场集中度”的排除条款 (The 40% Rule)，即如果某一特定零部件（如车载显示屏或特定传感器）在欧盟的市场份额有40%以上来自单一非欧盟国家，该来源的供应商在参与欧盟公共采购或政府支持的项目（如出租车车队更新、公交系统招标）时，将面临“技术得分扣减”或直接限制。

这显然是为了降低对中国零部件供应链的依赖，迫使欧洲车企寻找替代供应商（如土耳其、北非或欧洲本土供应商）。

简单而言，该法案可能会彻底终结中国汽车“国内生产、出口欧洲”的传统模式，倒逼车企和供应商在欧洲投资建产能。

目前，中国主机厂如奇瑞、比亚迪等已经在欧洲建厂，供应商如宁德时代、国轩高科也已经部署欧洲产能。法案将迫使更多中国汽车产业从业者也必须跟进“赴欧建厂”。

这是因为法案的严苛之处在于，它要求的可能不仅仅是“欧洲组装”，而是深度的本地化采购。

如果一家中国智驾硬件或底盘供应商在欧洲建厂，但其核心子零件（Tier 2/Tier 3）依然从中国进口，可能依然无法满足欧盟的本土化比例要求。

这意味着，中国供应商要么带着国内的二级、三级供应商一起去欧洲建厂，但这一做法成本高昂且面临劳工问题，要么在欧洲当地寻找替代供应商。

除了肉眼可见的产地要求，法案通常会捆绑极其严苛的环保与数据标准。

欧盟要求极高的全生命周期碳排放审查如电池护照，中国供应商在欧洲的工厂必须采购高价的绿电，并建立极其复杂的数据追溯系统。

另一方面，该法案也为有实力的中国零部件企业提供了一个时间窗口。

与其在欧洲从零开始建厂，不如直接收购或入股陷入财务困境的欧洲本土老牌零部件企业或其个别工厂。

这样不仅能直接获得“欧洲制造”的合法身份，还能顺势接收现成的熟练产业工人和现成的欧洲车企供货资质。

美国实施本土制造的效果

欧洲发布《工业加速法案》之前，美国已在拜登时期通过一系列法案，推行“本土制造”政策。

这些法规不仅涉及政府采购，更深度干预了新能源、半导体和基础设施等核心产业链。

美国推进本土制造主要用的是三大法案，第一《通胀削减法案》，这是对全球汽车和新能源产业链具有重大影响的法案，第二是《基础设施投资和就业法案》与《建设美国、购买美国法案》，这是针对美国的基建；第三是《芯片与科学法案》，这是针对芯片制造。

这些法案实施至今，对美国本土经济和全球产业链产生的效果很难总结，正反都有例子。

正面效果是美国迎来了数十年未见的制造业投资热潮。

在新能源和芯片法案的刺激下，数千亿美元的国内外资本涌入美国。例如，美国南部和中西部形成了庞大的“电池带”，台积电、三星、英特尔也在美大规模扩建晶圆厂。

同时帮助供应链“去风险化”。日韩企业如松下、LG、SK On以及部分欧洲企业，为绑定美国大客户并获取补贴，纷纷将产能转移至北美，客观上确实降低了美国对单一国家尤其是中国在关键环节的直接依赖。

2025年10月，英伟达CEO黄仁勋亲自前往台积电位于美国亚利桑那州凤凰城的工厂，庆祝首片在美国本土制造的英伟达Blackwell架构AI芯片晶圆正式下线，这标志着英伟达最新一代、也是目前全球最抢手的AI芯片在美国本土进入了量产阶段。

黄仁勋在现场表示，这是近期美国历史上首次由美国本土最先进的晶圆厂来制造“全球最重要的芯片”。

美国本土制造同时带来的负面效果是合规门槛过高，导致车企成本上升。

《通胀削减法案》条款极其严苛，导致美国市场上能够拿到全额 7500 美元补贴的电动车型大幅锐减，这反而抑制了美国消费者购买电动车的积极性，导致电动车销量增速放缓。

美国制造成本大幅攀升。

回到本土制造，意味着强制脱离成熟、低成本的全球供应链，导致美国本土制造的电池、光伏板和基建材料成本居高不下。这不仅推高了通胀，也使得一些依赖政府补贴的绿资产项目难以盈利。

美国本土严重缺乏熟练的制造业工人和工程师，同时也缺乏完善的上下游配套。这导致许多轰轰烈烈宣布的超级工厂项目如台积电亚利桑那工厂、部分车企的电池厂遭遇严重的建设延期、工会纠纷和预算超支。

欧盟的《工业加速法案》还没有最终确认，无论效果是否喜忧参半，这已成为全球趋势，“制造业回流，本土制造”已不可避免地成为国家和重要区域战略。