神玑单挑英伟达：蔚来拆分芯片业务，赌的是AI时代算力话语权

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

当汽车行业上半场的“电动化”格局逐渐清晰，下半场的“智能化”较量正以前所未有的速度蔓延至最底层、最核心的战场——芯片。

2月26日，蔚来一则公告犹如投石击水：其芯片子公司安徽神玑技术有限公司完成首轮股权融资，金额超22亿元人民币，投后估值逼近百亿元大关。参与本轮融资的阵容堪称豪华：既有合肥国投、合肥海恒这样的地方国资“压舱石”，也有IDG资本、中芯聚源、元禾璞华这类深谙半导体周期的产业资本“掘金人”。

蔚来方面指出，此次融资将为安徽神玑持续研发和推广高端、高竞争力的芯片产品提供有力支撑，助力蔚来在自动驾驶、具身智能等领域实现长远布局。

资本的嗅觉往往最为敏锐。在智能汽车从“软件定义”迈向“AI定义”的关键节点，它们重金押注的，不只是蔚来，更是一条由车企主导、软硬一体、直通通用人工智能的新路径。

蔚来公告显示，交易完成后，蔚来继续持有安徽神玑62.7%的股权，投资者合计持股27.3%，另有10%由管理股份激励实体持有。这一股权架构设计极为精妙：既通过引入外部战略投资者盘活了资产、减轻了蔚来母公司的单独输血压力，又通过控股和期权激励保留了核心技术的控制权与团队的狼性。

正如蔚来创始人李斌在2025年接受媒体采访时所言：“我们愿意把芯片开放给行业，所以不排除给神玑引进一些外部的融资。”如今，这一棋局正式落子。

安徽神玑的成立与融资，正值全球供应链重塑与AI大爆发的前夜。随着L3/L4级自动驾驶商业化进入倒计时，车载芯片已不再是简单的“工业消费品”，而是决定车企迭代速度、成本控制乃至数据闭环话语权的“战略核武”。

此次融资，无疑为神玑公司提供了源源不断的“弹药”，使其能在5nm车规芯片已量产的基础上，向下一代超强性能芯片及具身智能领域发起冲锋。

解密“神玑”：从“流片成功”到“规模商用”的跨越

资本市场为何对安徽神玑争相追逐？“神玑NX9031”便是答案。这颗芯片不仅是国内首款、更是全球首款实现规模化商用的5nm车规级高性能智驾芯片。

回溯研发历程，蔚来的战略定力早已埋下伏笔。2021年，当全球车企深陷“缺芯潮”泥潭时，大多数中国品牌选择了加价抢购或功能裁剪，而蔚来却做出了一个当时看来极其“烧钱”且冒险的决定：从NPU（神经网络处理器）、ISP（图像信号处理器）到SoC（片上系统），实现前后端核心技术的全部自研。这种不依赖ARM（软银集团旗下的芯片架构设计公司）公版授权，组建数千人的芯片团队、不采用“spec in（向芯片设计服务公司提出需求）、spec out（拿回成品）”的轻量化外包模式的“All in”姿态，意味着研发投入将以数十亿元为单位，且失败风险极高。

三年的蛰伏换来了技术上的代际领先。2024年7月，“神玑NX9031”流片成功，随后在2025年3月首发搭载于蔚来旗舰车型ET9，并迅速推广至全新ES8等全系新车。截至2026年2月，其累计出货量已超15万套。

在参数层面，神玑NX9031展现了惊人的性能密度。它拥有超过500亿颗晶体管，采用32核心CPU架构，内置LPDDR5x 8533Mbps速率RAM，其自研ISP（图像信号处理器）可实现6.5G Pixel/s的像素处理能力，处理延时小于5ms。李斌曾用“一颗抵四颗”来形容其性能——单颗神玑NX9031的性能大致相当于四颗业界主流的英伟达Orin-X芯片。这种高集成度带来的不仅是算力的跃升，更是成本的极致压缩。据李斌所说，通过自研芯片替代外购多芯片方案，可为每辆车带来1万元的成本优势。在价格战愈演愈烈的中国车市，这万元的成本优势，直接转化为了定价的灵活性与毛利率的护城河。

然而，安徽神玑的野心显然不止于降本。在蔚来最新的智能硬件配置中，旗舰车型往往搭载两颗神玑NX9031，形成高达2000 TOPS的算力冗余。这种“算力过剩”也是为了应对端到端大模型上车后的算力饥渴。当行业还在争论Transformer模型对算力的消耗时，蔚来已通过自研芯片为未来算法迭代预埋了充足的“算力土地”。

重要的是，神玑公司的独立运作，为其打开了对外赋能的想象空间。安徽神玑公司法定代表人、蔚来智能硬件高级副总裁白剑的掌舵，确保了技术路线的连贯性。虽然目前“神玑”的订单主要来源于蔚来内部，但本轮融资公告明确提及，公司正在积极拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务。

这意味着，神玑的定位是一家面向AGI时代的通用智能芯片公司，而非仅仅是蔚来的一个“零部件部门”。从汽车智能驾驶到人形机器人“大脑”，底层技术逻辑同源，而神玑正在试图复制特斯拉从车载芯片向人形机器人Optimus芯片迁移的路径。

算力军备竞赛背后：新势力全面打响“AI翻身仗”

蔚来神玑的独立融资，绝非孤例。它像一面镜子，折射出2026年中国智能汽车产业最深层的焦虑与野望：AI技术的自主化，已从“可选项”变为“必答题”。

当前，汽车产业正迎来一场关于AI的“总动员”。跳出“造车”本身，将目光投向一个更宏大的叙事：传统车企向AI科技公司的身份重构。理想汽车创始人李想甚至断言，2026年是任何有志成为全球AI头部公司的最后机会。这种紧迫感直接体现在了组织架构与资本运作上。

小鹏汽车将自动驾驶中心与智能座舱中心合并，成立全新的通用智能中心，剑指“汽车+机器人”的AI底层支撑；理想则重组研发体系，分设基座模型、软件本体、硬件本体三大团队。而蔚来此次拆分芯片业务并引入外部资本，正是为了在“自研”与“成本”之间找到最优解，以更灵活的姿态参与这场长跑。与此同时，蔚来成立了人工智能技术委员会，重点围绕加强智能驾驶全栈研发、AI全业务链落地两大方向。

除了蔚来，汽车行业头部玩家们争先布局芯片，竞相抢滩：

• 蔚来（神玑NX9031）：已量产装车，累计出货超15万套。采用5nm制程，单芯片性能对标四颗Orin-X。战略上坚持“全栈自研”，从ISP到SoC底层均自主设计，目前正利用算力冗余布局具身智能。
• 小鹏（图灵芯片）：已实现量产装车，新款G7 Ultra版本甚至搭载三颗图灵芯片，总算力高达2250 TOPS。其最大亮点在于走出了“技术输出”路线，搭载图灵芯片的大众合作车型预计2026年初量产。
• 理想（马赫100）：已流片成功，计划于2026年量产上车，应用于新款理想L9等车型。该芯片采用数据流架构，宣称单颗有效算力达1280TOPS，约为英伟达Thor U的三倍。
• 比亚迪（玄机）：已成功流片，计划2026年下半年装车，主要面向“天神之眼”高阶智驾系统的C平台。作为销量巨头，比亚迪的芯片策略更侧重于规模化降本与供应链安全。
• 小米（玄戒O1）：采用3nm制程，搭载机型已上市，未来五年将投入2000亿元攻坚底层技术。

不难看出，当汽车从“移动的交通工具”进化为“移动的智能终端”，其核心竞争力已不再是底盘、发动机或真皮座椅，而是芯片驱动的AI算力、算法迭代的能力以及数据闭环的效率。

汽车AI芯片为何如此重要？答案藏在端到端大模型的进化曲线里。2025年下半年，特斯拉开始推送FSD v14版本，参数量较前代提升10倍。小鹏汽车董事长何小鹏在2026年开工首日的内部信中同样披露，小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作）模型参数量较上一代提升10倍，可实现视觉信号到车辆控制指令的端到端直接输出。

大模型的参数量增长，对芯片算力、内存带宽和能效提出的是指数级而非线性级的要求。

长期以来，高端智驾芯片市场由英伟达、高通等国际巨头主导，车企不仅面临供应链不稳定的风险，更受困于“黑盒”交付带来的软硬件适配桎梏。进入端到端大模型时代，算法的迭代速度以天为单位，如果芯片的底层工具链、编译器不掌握在自己手中，每一次模型的优化都将受制于人。

当英伟达Thor芯片的交付节奏与实际算力出现不确定性时，对车企而言，这打乱的不仅是排产，更是全年的战略节奏。因此，自研芯片本质上是将“迭代的确定性”握在自己手中，将芯片从供应链的“外生约束”变为产品的“内生变量”。

此外，成本的考量同样不容忽视。蔚来高管曾透露，仅2024年从英伟达采购Orin的相关支出就超过3亿美元。对于仍在追求规模效应的新势力而言，每多堆叠一颗通用芯片，带来的都是BOM成本与系统复杂度的指数级增长。而自研芯片一旦跨越盈亏平衡点，带来的单车毛利改善将是巨大的。

更深一层看，车企对AI芯片的投入，实则是对“数据-算法-算力”飞轮的押注。物理AI时代的核心竞争壁垒，在于谁能够以更低的成本、更高的效率处理海量现实世界数据，并从中提炼出可迭代的智能。小鹏2026年的目标是成为全球首家实现Robotaxi、人形机器人（IRON）、飞行汽车同年量产的公司；特斯拉则计划将AI5芯片同时用于自动驾驶系统训练与推理计算，并为Optimus人形机器人提供算力基础。这种跨终端的算力复用，正是芯片自研带来的战略杠杆。

安徽神玑本轮融资的成功，标志着资本市场对车企“重资产、长周期、高壁垒”技术投入的重新定价。它证明了即便在竞争激烈的市场环境下，硬核科技依然具备强大的吸金能力。

对于蔚来而言，近百亿的估值既是认可，也是鞭策。接下来，神玑能否在保持对蔚来体系稳定供应的同时，成功开拓具身机器人等外部市场？能否在下一代智能驾驶芯片的竞争中，继续保持代际优势？将是决定这颗“安徽芯”能否真正走向世界的下一个关键赛点。

2026年，汽车AI决战已然拉开帷幕，而蔚来已凭借神玑，率先迈入AGI时代的核心赛场。