价值制胜：新能源重卡的盈利困局与出路

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目前，我国的新能源重卡市场正经历着“冰火两重天”。一边是新能源重卡销量狂飙，一边却是企业陷入增量不增利的窘境。

也就是说，业内多数企业正陷入不降价就丢份额，降价就亏利润的两难，以价换量的恶性竞争不仅侵蚀自身盈利能力，更沿着产业链传导，对供应链、基础设施等生态各环节造成破坏。

当价格战从整车蔓延至零部件、充换电设施全产业链，新能源重卡行业要如何破局？

价格战的代价：全产业链承压

随着新能源重卡市场由政策驱动逐渐转向市场驱动，行业销量爆发式增长带来的产能过剩隐忧，整车厂纷纷选择以降价为突破口抢占市场份额。

但降价带来的“价格战”也让车企的毛利下降，使其陷入“卖一辆亏一辆”的尴尬境地。

其实，新能源重卡行业的价格战，本质上是盈利焦虑与份额恐慌的双重驱动。为了避免价格战，2025年初，行业企业也曾掀起一轮涨价潮。

一汽解放、中国重汽、徐工等品牌相继宣布上调价格，并在各大公开场合持续释放“拒绝价格战”的信号。

然而，这些涨价宣言很快被市场现实击得粉碎。调查显示，电动重卡成交价并未如预期回升。

为何会出现这种情况呢？这是因为价格竞争最终由市场供需决定。当前在运输公司经营如此困难的情况下，车企联合囤货待涨并不合理。

在产能过剩的供需格局下，任何一家企业率先涨价，都可能意味着订单被竞争对手抢走。

整车厂的降本压力最终会无情地传导至经销商、下游零部件供应商等，形成全产业链的微利困局。

经销商陷入两头受气的尴尬境地。上游主机厂掌握着技术与定价权，为完成产能目标持续压库；下游客户则对价格极度敏感，一旦价格下降，已下单的客户便会找上门讨说法。

同时，新能源重卡的核心零部件电机、电控、电池系统，占据整车成本的60%以上，当整车厂强行压价，零部件企业只能被动接受利润压缩。

在这种情况下，订单正在向头部巨头高度集中。宁德时代、弗迪电池等早已与主机厂深度绑定的A级供应商，吃掉了绝大部分蛋糕。留给二、三梯队配件商的只剩下那些销量不稳定的小众品牌，以及日益被压缩的议价空间。

部分中小零部件企业为保住订单，不得不通过简化生产工艺、降低原材料标准等方式压缩成本，直接引发质量隐忧。

一个由少数巨头垄断的供应链，虽然在短期内可能带来极致效率，但其长期的脆弱性和创新抑制风险，值得整个行业警惕。

补能困局：车桩失衡加剧，基础设施盈利难

价格战的负面影响不仅局限于整车与供应链，更延伸至充换电基础设施领域。

在补能路线的选择上，行业正陷入成本、场景、生态的三位一体较量。换电模式的最大长板是极快的补能速度，5到10分钟即可完成满电补能，但代价是高昂的建设成本。

充电模式则面临另一重困境。当前超充网络建设存在四大问题：超充终端数量少、网络建设后继乏力、充电通信协议不统一、运营商压力大甚至不盈利。

更棘手的是商业模式的两难：许多司机购买换电重卡，却选择使用普通充电桩进行补能。因为充电费用更低。有司机直言，利用等活儿与排队间隙进行多次少量补能，一次快充够跑大几十公里，足以接一单活。结果就是换电站老板在寒风中瑟瑟发抖。

此外，为配合整车销售车企纷纷联合充换电运营商，推出购车送充电额度、免费建站等优惠政策，倒逼运营商降低服务费、加快建站速度。

但这种被动跟进式的基础设施建设并未形成与市场需求的有效匹配，反而陷入盈利困局。

比如，为配合整车厂降价促销，运营商被迫将充电服务费从1.2元/度降至0.8元/度以下，而单座大功率充电站的初始投资高达数百万元，投资回报周期长达5-7年，盈利模式单一且脆弱。

更严峻的是，“车多货少”的物流现状导致新能源重卡的实际运营里程低于预期，进一步降低了充电桩的利用率。

这种“整车降价→运营商让利→利用率不足→盈利困难→建站放缓→补能短板”的循环，不仅制约了充换电基础设施的规模化发展，更让新能源重卡的用户体验大打折扣，形成“买得起车、用不起桩”、“有桩用不上、有用桩难寻”的尴尬，最终拖累整个行业的转型步伐。

走出困境：从价格战到价值战

新能源重卡行业的困境根源在于行业价值体系的错位，即过度聚焦车辆售价这一单一维度，而忽视了重卡作为生产工具的核心需求：盈利性、可靠性、服务性。

当价格战触及底线，行业的唯一出路是跳出内卷，从价格竞争转向价值竞争，围绕用户全生命周期需求，构建以TCO优势、高出勤率、优质售后服务为核心的竞争力，实现从卖车到提供全场景解决方案的转型。

从卖车到运营的模式重构。目前，低首付、长租期、灵活退换的租售结合模式正在成为主流。宇通轻卡推出“直营+直融+直服”模式，为用户提供一站式用车解决方案；远程则构建“租-数-售”闭环，通过大数据为用户匹配运输订单，解决了用户“买车容易、找活难”的核心痛点。

这种转型的本质是将盈利重心从单一的产品销售转向全生命周期服务。

同时，要实现场景深耕与产品定制。换电模式与充电模式在不同场景下各擅胜场：换电适合长途、高频、固定线路的场景，如港口、矿山、运煤专线；充电则更适合周转频度相对较低、价格敏感度较高的城际运输和城市渣土等场景。

企业若能围绕特定场景进行产品深度定制，解决续航、补能、承载等痛点，便能获得高于行业平均水平的盈利能力。

在TCO价值体系的构建方面，中集车辆提出“3×3”TCO价值理念，推动车辆实现九年全生命周期运营。

其核心思路是将退役电池改造为储能单元，用于移动快充车或风光储能，形成完整能源循环体系，重构用户TCO模型。这种思路跳出了单纯比较购车价格的窠臼，将竞争维度延伸至车辆全生命周期的运营效率。

还要积极建立统一标准的协同平台。比如，针对换电模式在电池互换性、商业互信等方面的瓶颈，促进换电产业链上中下游协同合作，建立统一标准的“整车-电池-能源-运营”协同平台。补能体系的标准化、互联互通是降低行业整体交易成本、提升运营效率的基础设施保障。

总之，在新能源重卡行业，除了降价，还要卷技术、卷场景、卷服务、卷生态。

价格战之所以形成是因为企业陷入了零和博弈的思维定式：我降价抢你的客户，你降价再抢回来。

真正决定行业健康度的从来不是短期市场份额的此消彼长，而是能否通过技术创新和模式变革，把整个市场的蛋糕做大。

近期新能源卡车相关资讯如下：

同犀重卡向雁运公司批量交付百台底置换电重卡

2026年2月28日，大同日报发布消息称，近日，山西同犀新能源汽车有限公司向山西汽运集团雁北汽车运输有限公司批量交付百台底置换电重卡。作为山西汽运集团扎根大同的骨干子公司，雁运公司此次接收的车辆将全面投用大同及晋北地区煤炭大宗运输场景。

车辆搭载宁德时代高性能动力电池，可实现5分钟快速换电，彻底破解传统新能源重卡充电慢、续航短的行业痛点；同时采用电驱桥技术与轻量化车身设计，全生命周期成本较传统燃油重卡降低15%以上，充分契合雁运公司对高效、经济、低碳运力的需求。

徐工新能源重卡多地批量交付

2月25日，徐工汽车发布消息称，近日数百台徐工新能源重卡多地交付，投身干线物流、水泥厂转运、矿山倒短等场景，为新春开工季注入新动能。

比如，渤海湾畔某工业重镇，徐工400度换电牵引车批量交付。水泥厂及周边物流运输工况严苛，路面泥泞多尘、频繁启停、满载起步，对车辆性能要求较高。徐工新能源牵引车IP68顶级防护无惧水淹扬尘，驱动效率与能量回收双双在线，凭借性能优势备受客户青睐。

远程醇氢电动重卡交付天津客户

2月25日，天津圣盈远程能源科技发布消息称，公司与天津瀚德物流有限公司远程醇氢电动重卡交车仪式圆满落幕！

此次交付的远程醇氢电动重卡集超长续航、灵活补能、轻量化设计与智能操控于一体，可灵活适配短途、倒短、中长途干线等多种运输场景，既能大幅提升运输效率，也能有效降低能耗成本，真正实现绿色与高效兼顾。

智御维科完成与山西鸿盛经销商百台订单的首批车辆交付

2月13日，智御维科顺利完成与山西鸿盛经销商百台订单的首批车辆交付，并举行隆重交车仪式。

未来，智御维科将持续深化与山西鸿盛的合作，依托技术与产业链优势，优化产品服务，助力山西物流绿色转型。

山西汽运集团朔州公司首批20辆新能源重卡启动运营

2月12日，山西汽运集团朔州公司首批20辆新能源换电重卡启动仪式在山西煤炭进出口集团河曲旧县露天煤业圆满举行。

该批车辆主要承接煤矿至石城站台、煤矿至冯家川站台两条短途倒运线路，该线路具有运输路线固定、行驶里程可控、装卸频次集中的显著特点，与换电重卡补能快、运营成本低、零排放、零污染的核心优势高度契合，实现了运输场景与车辆性能的精准匹配。