上海
北京的公交专用道，通行效率偏低，早已是大家长期诟病的问题。
放眼全国很多城市，其实早就推行了HOV车道（多乘员车辆专用车道），核心思路很简单：道路资源，优先给“人效更高”的车使用。
一个很现实的问题摆在面前：
城市道路的路权，到底应该属于谁？
怎样才能真正提高整体通行效率？
目前市区里的公交车，满载率普遍不高。
哪怕是高峰时段，不少公交车依然空座不少，让它们独占一条车道，客观上确实是道路资源的浪费。
而现在不少人呼吁、代表也在建议的——
允许网约车、出租车等营运车辆进入公交道，
本质上就是介于“纯公交专用”和“HOV多乘员车道”之间的合理方案。
因为营运车辆只要在载客状态，车上人数一定≥2人，
人效并不低，完全配得上更高的路权。
再看北京公交本身的现状：
不管怎么改革，都很难再回到当年那种高客流、高满载的时代了。
如今北京公交，只有郊区线路能基本维持盈利，
尤其是连接城区与郊区的高速联络线，依靠地铁覆盖不到的需求，客流还相对不错。
说白了：
地铁再密，也有覆盖不到的地方，
公交的定位，本来就应该是当好地铁的“补充和接驳”，
把这一件事做好，就已经足够。
因为在速度上，地铁和直达性的自驾车、网约车、出租车本来就有差距，
更不用说站站停、还经常被堵在路上的常规公交车。
举个很真实的例子：
从北京西三环，到房山一个公交还算方便的小区。
不堵车时，自驾/网约车/出租车，30分钟左右就能到；
坐公交，算上步行、等车、换乘，至少1小时，
一旦堵车，时间更是没法看。
也正因如此，现在北京只要一进行公交线路调整，几乎都会被市民一顿吐槽。
线路调整的逻辑很现实：
看客流、看成本、看盈利、看场站资源。
但这里面又藏着一个个体与集体的巨大矛盾：
哪怕一条线路客流再小，对依赖它的那部分人来说，就是刚需。
所以我非常支持相关代表提出的建议：
在高峰时段，允许合规营运车辆（网约车、出租车）使用公交专用道。
这不仅仅是提高网约车、出租车的运营效率，
本质上是盘活整条道路的利用率，
让真正在运送乘客的车，跑得更快、更顺，
司机收入能提高，市民出行也更高效。
这条路，才是更公平、更高效、更符合城市现实的路。
结尾：
你支持高峰期允许网约车、出租车进入公交专用道吗？
你在跑车时有没有被公交道“空着浪费、自己却堵死”的无奈经历？
欢迎在评论区留言聊聊你的看法，
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