撕毁合同倒向日本拒赔361亿，该国现状如何

2018年，一纸停工令，让近700公里的铁路工地瞬间安静下来。

马来西亚新上台的马哈蒂尔政府，干了一件让整个东南亚基建圈都看傻眼的事——单方面叫停中国承建的东海岸铁路项目，361亿人民币的违约金，愣是不认。

转头，马哈蒂尔就奔日本去了，要让日本来"接盘"这条铁路。

八年过去了，这笔"聪明账"到底算清了没有？2026年2月，这个工程进度已经突破90%，一期全线轨道铺通，可通车时间却推迟到了2027年。

如果没有当年那场闹剧，这趟列车早就跑了好几年了。

当初到底发生了什么？

为什么马来西亚非要这么折腾一圈？这件事对中国企业"走出去"又意味着什么呢？

要搞清楚这个事，得先搞明白一个人——马哈蒂尔。

这老头儿可不是一般人。

1925年出生，原来是医生，后来才转行搞政治，1981年到2003年当了22年总理，带着马来西亚一路冲进"亚洲四小虎"的行列，吉隆坡双子塔、赛城科技走廊，都是他任上搞出来的。马来西亚人管他叫"现代化之父"，可这位老爷子性格也够刚，嘴上从来不饶人，怼美国、怼以色列，谁都不怕。

2018年，93岁的马哈蒂尔居然杀了个回马枪，带着"希望联盟"把老对手纳吉布赶下了台。纳吉布栽在了"一马发展基金"贪腐丑闻上，被查出家里藏了1.2亿林吉特现金，马来西亚举国震惊。

马哈蒂尔上台后第一件事，就是对纳吉布时代的政策来了个"大翻盘"。东海岸铁路是纳吉布力推的项目，造价550亿林吉特，由中国交建承建，2017年正式开工。马哈蒂尔一上来就拿这个开刀，理由冠冕堂皇——"费用太高，国家承担不起"。

从根上说，这不是个经济决策，而是一场政治清算。

纳吉布推的项目，马哈蒂尔就要砍。新马高铁砍了，东海岸铁路也要砍，美其名曰为国家省钱，实际上是要把前任的痕迹抹干净。在政坛上摸爬滚打了半辈子的老狐狸，哪会不知道这条铁路的价值？他太清楚了，但他更清楚的是，留着纳吉布的"政绩"，自己怎么立威？

中国企业就这么被卷进了马来西亚的内政旋涡，2250个本地工人一夜之间丢了饭碗，数百家供应商的合同悬在半空中，中国交建投入的大量人力物力财力，全部打了水漂。

中方对此的态度很明确：白纸黑字的合同摆在那里，你要毁约，可以，90天内把361亿人民币违约金付清。

马哈蒂尔一听这数字，也慌了。他跑去北京访问，想打"感情牌"，说什么中国当年也签过不平等条约，应该理解马来西亚的难处。

说白了，就是想赖账。

但这次中国没惯着他。合同就是合同，规则就是规则，你可以不付，但后果必须自己承担。

马哈蒂尔敢这么硬气，是因为他觉得自己手里有"后手"——日本。

了解马哈蒂尔的人都知道，他从骨子里就崇拜日本。

上世纪80年代他就提出过"向东学习"政策，要马来西亚学日本、学韩国。在他眼里，日本从一个弹丸岛国发展成世界经济强国，简直是奇迹。他跟日本的关系也确实不一般，2018年还获得了日本天皇颁发的"一等桐花大绶章"，那可是日本最高级别的荣誉。

所以叫停中国项目后，马哈蒂尔转头就去找了日本，开出了一堆诱人条件——铁路沿线土地开发权、长期运营权、税收减免，几乎是求着日本来接手。

可结果呢？日本人算盘打得比谁都精。

三菱、日立这些日企拿到项目资料一看，头都大了。马来西亚的地形是热带雨林地区，地质条件复杂，动不动就是山脉、河流、湿地，日本新干线那套技术在这种环境下根本施展不开。

中国之所以能拿下这个项目，就是因为中国铁路基建在复杂地形上的经验全球领先，造价还极具竞争力。

更要命的是价格。

中方当初的方案已经把利润压到了合理区间，日企习惯了高溢价模式，要接手的话要么亏本，要么造价直接翻一番。马来西亚给中国的那点预算，在日本人眼里连成本都不够。

日本政府倒是给出了低息贷款的许诺，但附加了一堆政治条件，比中方苛刻得多。说是"技术升级"，实质上就是狮子大开口。

就这样，马哈蒂尔满心欢喜地请日本来"接盘"，结果人家看了一圈，客客气气地说——不好意思，这活儿我们干不了。

这就尴尬了。本来想借日本给自己撑场面，证明毁约毁得有道理，结果日本根本不接招。而且日方也说得很明白：你先把跟中国的纠纷处理好，我们再考虑。

结果就是，折腾了一年下来，马来西亚既没省到钱，还搞砸了国际信誉。外资一看马来西亚这副做派，谁还敢大笔投资？信用评级承压，融资成本上升，光多付的利息就不是个小数目。

马哈蒂尔这种做派正应了咱们中国那句老话：偷鸡不成蚀把米。

2019年初，扛不住经济压力和国内民意的马哈蒂尔，终于松了口。

东海岸沿线几个州的老百姓根本不买马哈蒂尔的账。那些等着铁路改善生活的普通人，不在乎什么政治博弈，他们在乎的是修好铁路后，从吉兰丹到吉隆坡不用再折腾八个小时。

当地居民不断请愿，要求政府恢复项目,马哈蒂尔编的那套"中国殖民论"，在东海岸根本站不住脚。

马来西亚的经济也亮起了红灯。外资观望情绪加重，基建停摆导致上下游产业链受损，就业机会大量流失，一笔361亿的违约金悬在头上，又赔不起。

到了2019年4月，中马双方在第二届"一带一路"国际合作高峰论坛期间达成共识，签署了补充协议，东海岸铁路项目才正式重启。

但这次回到谈判桌上，双方的位置已经完全不一样了。

经过八个月的拉锯谈判，新方案出炉：建设成本从655亿林吉特降到440亿林吉特，但线路也做了调整，车站从28个缩减到20个。说白了，想压价可以，但服务也得相应缩减，天下没有免费的午餐。

最关键的变化，是合同里加了一条"政治风险防火墙"——明确约定，不管马来西亚以后怎么换政府，只要因为政局变动导致项目违约，所有损失由马方全额承担。

这一条，直接把漏洞堵死了。

以前马方总喜欢拿"换了政府不认前任的账"当借口，现在白纸黑字写在那里，谁上台都得认这个合同，想反悔就先掂量掂量钱包够不够厚。

从"相信友谊"到"相信规则"，这是中国企业出海路上交的一笔学费，也是一笔收获。在国际商业合作中，靠交情靠不住，靠法律条款才靠得住。

这条经验，不只是给马来西亚这个项目的，更是给所有中国企业海外项目树了个标杆。

2026年2月5日，马来西亚东海岸铁路一期工程全线轨道铺通仪式在鹅唛车站举行。截至2025年底，整体工程进度已达90.81%，41座隧道全部贯通，轨道铺设近500公里。其中全线最长的云顶隧道长达16.39公里，穿越蒂迪旺沙山脉，创下了马来西亚纪录大全的两项全国纪录。

中车大连供应的首批电力动车组已经运抵马来西亚，2026年年中将启动客货运系统调试测试。按照目前的进度，项目预计2026年12月完工，2027年1月正式投入商业运营。

马来西亚交通部长陆兆福亲临现场视察，对工程进展给予了高度评价，曾经闹着要毁约的马来西亚政府，如今对这条铁路的态度，跟八年前简直判若两人。

铁路建成后，从东海岸的吉兰丹到西海岸的雪兰莪，通行时间将缩短至四个小时左右，关丹港和巴生港之间将实现无缝货运衔接。

整个项目横跨四个州，全长665公里，是中国企业目前在海外承建的最大单体交通基础设施项目。

而且这条铁路带来的影响远不止于交通本身。

整个项目建设高峰期用工达到2.25万人，为马来西亚培养了大批铁路专业人才，超过3000家本地企业从中获得商机。马来西亚方面还专门派遣上百名学生到中国柳州学习铁路技术，学成后直接进入项目工作。

但换个角度想，如果没有2018年那场长达一年多的停摆，这些好处早就该兑现了。

铁路原计划2022年就能完工，马哈蒂尔那一刀砍下去，直接把工期拖后了至少五年。那些流失的就业机会、错过的发展窗口、浪费的时间成本，都是再也追不回来的沉没成本。

更深层的损失在于国家信誉。

马来西亚在国际资本市场上的形象因此受损，后续的招商引资都受到了影响。有投资者直言：谁知道你们下次换了总理会不会又毁约？

这句话虽然刺耳，但确实是事实。

回头看这整件事，马哈蒂尔当年的操作，与其说是"为国止损"，不如说是拿国家利益当了政治斗争的筹码。

他想清算纳吉布，可以，想跟日本走近，也行，但不能拿一个关乎千万人生计的基建项目开刀。政治可以换人，合同不能当废纸。

而马哈蒂尔自己呢？2020年他在一场政治操作中"以退为进"辞去总理，结果弄巧成拙，总理位子被穆希丁抢走，安瓦尔后来上台执政，马哈蒂尔反而被边缘化。

2022年大选，他领导的祖国斗士党惨败，他随后辞去党主席职务，实质上告别了政治生涯，2024年，马来西亚反贪污委员会还对他和他的两个儿子启动了财产调查。

那个曾经高调毁约、到处撂狠话的老政客，最终也没能逃脱政治的反噬。

而对中国企业来说，马来西亚东海岸铁路项目是一堂价值连城的实战课。

站在2026年的今天，看着这条即将通车的铁路穿越雨林和山脉，有一个教训值得很多人铭记：在这个紧密相连的世界里，契约精神比什么都重要。

参考资料：