平陆运河预计9月通航，西南出海按下快捷键

预计今年9月通航，不是平陆运河的工期提前了，而是西南经济突围发出了抢跑的信号。这条全长134.2公里的运河，把西江干流与北部湾连通，让西南货物出海航程缩短560公里以上。

平陆运河通航，是中国交通工程的一个里程碑，更是西南经济突围的一个新起点。它的底气，在于扎实的工程进度和领先的技术创新，它的价值，在于重构产业格局、打通中国与东盟的贸易通道，它面临的考验，在于货源整合、区域协同和生态平衡。

提前通航，不是赶工期，是硬实力托底

平陆运河从今年年底提前到9月通航，并不是为了赶东博会的热度。截至2026年2月，项目累计投资超90%，航道主体成型超91%，这个进度放在世界级内河工程里，都是拿得出手的成绩单。

春节期间，4000多名建设者坚守岗位，1500余台（套）机械设备连轴转，没有为了抢工期牺牲质量。这是投资727亿元的世纪工程，广西从一开始就定下“零重大安全事故、零死亡、零生态环境严重破坏”的目标，靠147个管理单元网格和“人工智能+”赋能，把质量管控做到了极致。

通航的“配套功课”已经提前做完。全国首个全生命周期智慧运河平台早已建成，能实时监控运营全流程；5000吨级江海直达船舶的设计已经完成，示范船正在加速建造；智能船舶航行与保障试点也已启动，目标是打造“全航程自主可控”的智能航运示范区，这些都不是“事后补票”，而是同步推进的硬实力。

核心价值，缩短航程，重构产业格局

平陆运河最直观的价值，是省钱、省时。西南地区货物经这里出海，比走广州港缩短内河航程560公里以上，单船运输成本的下降，对柳州机械制造、西南煤炭矿石等大宗物资运输来说，就是竞争力提升。但这只是“皮毛”，它真正的价值，是重构西南的产业与物流格局。

以往西南货物出海，要么绕珠江、长江，要么靠铁路转运，不仅周期长，还受限于通道容量。平陆运河打通后，相当于给西南开辟了一条“水上高速公路”，南宁六景工业园等园区，会迎来扩容升级，形成运河经济走廊上的产业节点。柳州的机械产品，不用再辗转到广州港出口，经红水河—浔江—平陆运河直达钦州港，运输时间和成本都会大幅下降。

更长远的是，它在推动“珠江西江经济带—平陆运河经济带—沿海经济带”的“工”字形经济带成型，吸引原材料加工等适水产业沿运河集聚，让原本依赖珠三角出口的传统产业，实现本地化出口，提升附加值。广西已经专门成立运河经济带建设工作小组，配套出台了沿线产业园区、文旅发展等专项规划，为产业集聚铺路。

通航不等于躺赢，三大考验决定最终价值

平陆运河的隐忧，和优势一样突出。能不能从“黄金水道”变成“闲置水道”，关键要看能不能破解这三大现实难题。

第一个考验，是货源与通道的竞争。西江流域本身以煤炭、矿石等大宗物资为主，高附加值货物和集装箱占比不高，而且西江天然水道已经有成熟的物流体系，平陆运河要分流货源，必须拿出更优的效率和成本优势。西部陆海新通道目前主要靠海铁联运班列对接北部湾港口，未来运河与铁路班列分工的衔接，还没有明确的解决方案——是互补还是竞争，直接影响运河的货源稳定性。

第二个考验，是区域协同的“中梗阻”。平陆运河不是广西的独角戏，它服务的是整个西南五省，但目前西南省份的货源整合、物流标准统一，还存在壁垒。比如贵州的煤炭、云南的农产品，如何顺畅对接运河航道，如何实现“船到港、货上岸、车分流”的无缝衔接，还需要西南各省打破行政壁垒，建立协同机制，这比挖通运河更难。

第三个考验，是生态与运营的平衡。平陆运河的绿色实践值得肯定——3.15亿立方米土石方利用率达97%以上，新增耕地1.41万亩，红树林保护采取防污帘、波浪桩等措施，还打造了鱼道和野生动物迁徙通道，实现了全国首个水土保持生态产品交易。但通航后，船舶航行产生的污染、生态监测的长效性、环保成本的分摊，都是长期考验，一旦失衡，不仅会影响运河的可持续运营，还会透支其绿色价值。

如何用好平陆运河，靠的是协同与创新

平陆运河要发挥价值，核心是从建设思维转向运营思维。广西已经给出了一些解决方案：硬件上，完善航道、港口设施，推进江海联运码头项目；软件上，出台《平陆运河保护与管理条例》，搭建物流信息平台，推动“产学研用”深度融合，破解智能航行的技术难题。

还要做好“内外联动”。对内，西南各省要建立货源共享、物流协同的机制，比如通过铁路将云南、贵州的货物转运至西江港口，再经运河出海，形成“铁路+运河”的联运模式，避免恶性竞争；对外，要依托东博会的平台，将运河与东盟的港口、航道对接，分享智能航运的“广西经验”，吸引东盟货物通过运河进入西南市场，实现双向赋能。

另外，要把生态优势转化为运营优势。平陆运河的碳中和实践、生态产品交易模式，是环保要求，更是差异化竞争力。可以打造“绿色航运”品牌，吸引对环保要求高的企业选择运河通道，让生态保护成为运营的加分项，而不是负担。