美媒讥笑中国赔本赚吆喝，生产全球90%激光雷达，却每年亏上亿！

全球每十台安装在汽车上的激光雷达，九台出自中国工厂。表面看是压倒性的产业优势，但鲜有人知，这一领域中国企业每年整体净亏损动辄上亿元。

海外多家主流财经与科技媒体对此既困惑又质疑：若持续失血，为何仍不计代价加大投入、夜以继日攻坚突破？

近两年激光雷达市场热度持续攀升。据Yole Group等权威机构数据，2024年全球量产乘用车搭载的激光雷达中，中国品牌合计市占率突破91%，禾赛科技、速腾聚创、华为智能车解决方案BU、图达通等企业频繁登上国际展会与车企供应链名录。

其中禾赛科技连续多年稳居营收榜首，装机规模持续扩大——2024年国内新车前装搭载量跃升至152万颗；2025年前八个月已超103万颗，全年总量逼近220万颗几成定局。

按常理推演，销量翻倍理应带动盈利回升，可激光雷达行业却走出一条反向曲线：出货激增，单价断崖式下滑。

价格下探之剧烈，远超多数人想象。用“雪崩式跳水”形容亦不为过。

回溯2020年，单颗车载激光雷达均价普遍高于5000元，高端机械式产品标价常逾10万元，彼时它仍是售价40万元以上旗舰车型专属的“技术勋章”，普通消费者几乎无缘接触。

而今，价格体系已被彻底重置。

禾赛科技主力型号ASP（平均销售单价）从2022年Q1的35869元骤降至2023年Q4的6394元；进入2025年，主流报价已稳定在1500至3000元区间，部分中小厂商为争夺二三线车企定点，甚至将裸机报价压至999元以下。

速腾聚创面向L2+级ADAS系统的主力雷达，一年内单价由4300元滑落至2600元，降幅达39.5%。

更具冲击力的对照来自国际维度：2015年美国Velodyne公司旗舰机械式雷达售价高达10万美元，仅限高校实验室与军方采购；如今禾赛、速腾同级别固态混合方案产品，终端交付价已低于200美元，降幅达98.2%。这种压缩周期之短、幅度之大，在整个电子硬件史上都属罕见。

价格狂跌的底层逻辑，是中国制造集群内部高强度竞合。全球九成份额虽由中国企业包揽，但并非铁板一块，而是数十家厂商在有限订单池中激烈博弈。

禾赛、速腾聚创、华为、图达通等头部力量之外，尚有超40家具备量产能力的中小供应商活跃于一线。

主机厂深谙此道，利用供应端充分竞争态势持续施压，“你上游不赚钱，下游更不会让你赚”，禾赛联合创始人曾在闭门论坛中坦言，道出了产业链条上的真实生态。

结果便是：交付数量翻番，净利润曲线却始终徘徊于零轴之下。

2024年禾赛科技激光雷达总交付量达50.3万台，同比飙升126.4%，但全年归母净亏损仍达1.02亿元；速腾聚创2024年上半年净亏损1.51亿元；图达通自成立至今累计亏损额已达5.27亿美元。

整个赛道中，仅禾赛在剔除股权激励费用等非现金成本后的调整后EBITDA口径下实现微利，其余所有规模化运营企业均处于实质性亏损状态。

成本高企难缓解

价格腰斩再腰斩，而刚性成本却难以同步下探，这才是中国激光雷达厂商集体承压的根本症结。

公众常误以为“中国制造=规模降本”，但激光雷达属于光机电深度融合的尖端装备，其核心模块至今仍被海外厂商牢牢掌控。

激光发射芯片、光电探测器、高精度光学透镜与扫描模组，这四大关键部件合计占整机BOM成本的42%-48%，而当前国产化率仅为28%-33%。

其中光学组件进口依赖度达71%，激光器芯片自给率不足9.3%，探测器芯片国产替代率亦未突破15%。

类比而言，如同组装一台高性能电脑，CPU、GPU、高速内存全部采购自境外原厂，整机厂商纵使把外壳、散热、电源全换成自研，也难撼动整体成本结构——降价空间只能靠牺牲毛利填补。

除零部件受制于人外，研发支出同样构成沉重负担。

作为典型平台型技术，激光雷达迭代节奏极快：从初代机械旋转式，到MEMS微振镜半固态，再到Flash面阵与OPA光学相控阵全固态路线，每次跨越均需数亿元级研发投入。

更严峻的是，技术路径尚未收敛，企业不得不在三条以上主干路线上并行布局，导致资金使用效率被大幅稀释。

产线建设亦是重资产投入。禾赛位于嘉兴的“星曜超级工厂”已实现核心制程100%自动化，单台设备节拍压缩至20.3秒，月产能突破8万台。但此类智能化产线前期投资超7.2亿元，折旧摊销分摊至每颗雷达，直接抬高单位固定成本约180元。

亏本也要坚持到底

西方舆论将其简化为“烧钱换份额”的短视行为，却忽视了中国企业的战略纵深与系统性布局。

先看对手境况：曾被资本市场热捧的美国Luminar公司，巅峰期市值逼近900亿元人民币，斩获奔驰、沃尔沃、通用等多家豪华及主流车企定点，但2024年财报显示其净亏损达4.48亿美元，账面现金仅够维持4.7个月运营，最终启动破产重组程序。

另一家鼻祖级企业Velodyne，因产品定价过高、车规级量产交付能力薄弱，市场份额从2018年的63%萎缩至2024年的不足2%，已基本退出前装赛道。

相较之下，中国厂商虽处亏损周期，却实质性掌控了全球91.3%的量产前装份额。

数据显示：2025年1-8月，华为激光雷达装机量达64.4万台，市占率41.1%；禾赛同期交付51.4万台，占比32.8%；速腾聚创为30.5万台，市占率19.5%。

这份份额不是低价倾销换来的，而是依托自主可控的工艺链、快速响应的定制化能力，以及每月超20万颗的稳定交付保障所构筑的护城河。

激光雷达是高阶智驾系统的“感知中枢”，缺失它，城市NOA、自动泊车、夜间避障等关键功能将失去可靠冗余支撑。

在2025年11月举办的全国城区NOA实测挑战赛中，综合得分前十名车型全部采用激光雷达融合感知方案；阿维塔12搭载华为ADS 3.0激光雷达系统斩获第一，而坚持纯视觉路线的特斯拉Model Y位列第13位。

这一结果印证：在雨雾、强光、无标线窄巷等复杂工况下，激光雷达提供的真三维点云信息具有不可替代性。

更重要的是，中国企业正加速拓展第二增长极。

当前阶段的亏损，实质是战略性前置投入：一方面，随着晶圆代工、封装测试、光学镀膜等环节国产配套日趋成熟，核心器件自供比例有望于2026年底前提升至65%以上；另一方面，激光雷达正加速渗透服务机器人、低空经济基础设施、智慧港口调度、工业AGV导航等新兴场景。

速腾聚创已与库犸科技签署三年120万台激光雷达供货协议，全部用于L4级智能割草机器人；禾赛科技则拿下追觅科技30万台订单，覆盖家庭清洁、物流配送、安防巡检三大机器人品类。

后记

这些泛交通、泛工业的应用蓝海，正在成为激光雷达厂商真正的“利润蓄水池”，其毛利率水平普遍高出车载前装业务12-18个百分点。

华为更将激光雷达深度嵌入智驾全栈解决方案，推出ADS Basic、Pro、Ultra三级配置，适配15万至50万元不同档位车型，逐步构建起“硬件+算法+数据+服务”的立体盈利模型。

西方观察者只见报表上的赤字数字，却未能读懂中国企业在光子芯片流片、光学衍射设计、车规级可靠性验证等硬核领域的密集突破；看不到已形成的全球最大规模量产交付网络；更低估了激光雷达作为新型空间感知基础设施，在AIoT时代爆发的指数级潜力。