小马智行Robotaxi广州单车盈利，但在北京亦庄仍处商业化验证阶段

界面新闻记者 | 王臻

北京市亦庄火车站附近，一辆白色无人驾驶的小马智行出租车缓缓停靠于等车点。

这是一台于2025年11月起在亦庄开展运营的北汽极狐阿尔法T5Robotaxi。车灯闪烁。白色车头上写着“无人化测试”。副驾驶车门上写着几个醒目的蓝色字体“北京市高级别自动驾驶示范区”。

自2021年起，小马智行（Pony.ai）Robotaxi在该示范区内从测试转向商业化试点，并在225平方公里的规划范围内设置了150多个Robotaxi接驳点，覆盖产业园区、商业区以及住宅区，并延伸至北京大兴国际机场和北京南站等重要交通枢纽。

北京市亦庄火车站附近，一辆白色无人驾驶的小马智行出租车缓缓停靠于等车点。

2025年12月，小马智行向界面新闻表示，该公司Robotaxi车队在广州率先实现了城市级单车盈利转正。广州的单车盈利，表明其Robotaxi单位经济模型已经在特定城市条件下得到了验证。

但界面新闻记者在亦庄走访发现，在现阶段，小马智行无人驾驶车辆已出现在示范区街头，其使用频率仍然有限，尚未成为多数乘客的日常出行选择。等车时间不确定、雨雪天气停运等因素，仍在影响其实际运营效率。广州跑通的盈利模式，能否在亦庄复制，仍是Robotaxi商业化必须回答的一道现实考题。

亦庄，Robotaxi尚未成为主流出行方式

1月２２日，下午３点１１分。亦庄CBD兴盛街大族广场，几座写字楼拔地而起。

界面新闻记者在街边停留约１５分钟，共有５辆无人自动驾驶的车辆驶过，其中4辆为小马智行的北汽极狐T5，1辆带有“文远知行”字样的黑色商务车。

百度Apollo（萝卜快跑）和文远知行等Robotaxi公司也在该示范区开展运营与测试。

从路面车辆出现频率来看，小马智行在亦庄已形成一定规模的常态化运营。

站在在大族广场前负责引导车辆的保安告诉记者，平日工作中，他经常能见到穿行于兴盛大街的无人驾驶车辆，但真正乘坐的人并不多。

瑟瑟寒风中，三三两两的乘客在街边驻足。

在很多亦庄居民眼里，Robotaxi更像是一道城市景观而不是日常出行工具。界面记者走访时发现，无人驾驶出租车的路面能见度不低，但用户使用仍呈现候补性特征。

亦庄CBD兴盛街大族广场，几座写字楼拔地而起。

除了一位同界面记者一样，专门来亦庄体验小马智行Robotaxi的乘客外，8位受访乘客中，有七位表示不考虑使用无人驾驶服务。出于平日出行习惯，已预约了网约车。

同时，少数乘客流露出对Robotaxi速度的怀疑，认为无人出租车行驶速度慢，尤其在转弯处，容易礼让别车，不会考虑乘坐。

家住亦庄的于女士向界面新闻表示，亦庄街上跑的无人驾驶车的确多了起来。她平日看到过小马智行和文远知行，也体验过萝卜快跑。但是，不考虑将此类车作为她出行的首选。

“就是偶尔想起来，不着急的情况下，我会打它。”她说。

资深汽车行业分析师梅松林向界面新闻表示，这表明在用户端，Robotaxi的商业价值仍在用户习惯与使用频率中逐步建立。

在亦庄，Robotaxi的技术可用性已经得到了验证，但距离成为类似网约车一样的日常出行工具，仍存在明显距离。从用户实际选择来看，无人驾驶出租车尚未进入高频使用阶段，其商业化仍留在需求验证与用户习惯培养过程中。

小马智行在广州实现单车盈利

广州成为小马智行Robotaxi率先实现单位经济模型跑通的城市。

2025年12月，小马智行披露，其Robotaxi在广州日均订单约23单，单车日均营业收入约299元（不含折扣与退款），并已实现单车盈利转正。

小马智行联合创始人、首席财务官王皓俊曾向界面新闻表示，这一水平支撑广州Robotaxi车队在2025年11月实现单车营收平衡，构建起可验证的“单车盈利模型”。

单车盈利，即一台Robotaxi的运营收入已能够覆盖其日常运营成本，包括单台车辆折旧、电费、维修保养、保险以及远程运营与调度等费用。

盖世汽车研究院副总裁王显斌向界面新闻表示，从运营运行数据来看，小马智行Robotaxi目前处于行业中等水平。

他表示，从其掌握的行业数据看，2025年前三季度，萝卜快跑Robotaxi在部分主要运营城市的单车日均订单量约为18单左右，并已实现运营层面的盈亏平衡。

王皓俊表示，广州实现单车盈利，与广州车队规模扩大带来的“网络效应”密切相关。在一定区域内达到足够车辆密度后，Robotaxi可以缩短调度距离，提升车辆利用率，从而提升整体运营效率和收入水平。

广州地区整体投放车辆数量尚未披露。目前公开信息仅显示，小马智行Robotaxi运营车队规模已突破1159辆。

与此同时，他说，第七代Robotaxi硬件成本大幅下降也成为单车盈利的重要因素。早期的Robotaxi更像定制化的实验车辆，零件昂贵、安装复杂；而第七代Robotaxi则采用标准化自动驾驶套件，使传感器、计算设备和整车系统可以批量生产和安装，从而显著降低单车硬件成本。

小马智行方面透露，截至2025年，其自动驾驶系统成本已下降70%以上，并预计在2026年仍有约20%的下降空间。

王显斌认为，小马智行在广州实现单车盈利，表明其无人驾驶系统已具备支撑规模化商业运营的能力。

“这个商业模式在这座城市已经跑通了。”他对界面新闻表示。“这套模式具备复制到其他城市的可能性。”

北方雨雪天气、车辆密度与调度效率，成为亦庄Robotaxi商业化的关键变量

广州与北京亦庄均允许Robotaxi载客运营。

广州南沙是小马智行较早落地收费运营、并持续推进Robotaxi载客服务的核心区域，其在广州市中心则以示范运营专线的形式连接机场和高铁站等交通枢纽。而北京亦庄以高级别自动驾驶示范区为主要推进载体，Robotaxi仍处于商业化验证阶段。

在这一政策背景下，亦庄的运营环境仍存在更多不确定因素。

雨雪天气会直接影响Robotaxi的运营连续性。1月18日，北京降雪，界面新闻记者注意到，小马智行的官方APP显示“暂停运营”通知。亦庄居民于女士向界面新闻表示，雨雪天气，无论是小马智行还是萝卜快跑，均会暂停服务。

1月18日，北京降雪，界面新闻记者注意到，小马智行的官方APP显示“暂停运营”通知截图。

在北方城市，Robotaxi的实际运营时间会受到天气条件限制，从而影响车辆利用率和收入稳定性。

车辆分布密度与调度效率，也在影响用户端的实际体验。1月22日下午，界面新闻记者以乘客身份在亦庄火车站接驳点体验第七代Robotaxi服务，从下单到车辆抵达，总共等待超过15分钟。期间，两辆出租车停靠在候车区，司机主动询问记者是否需要乘车。

记者在小马智行微信小程序中开启“调度服务”后，约13分钟，一辆北汽极狐T5 Robotaxi从较远区域调度至接驳点。小马智行客服表示，上述等待时间属于正常范围，通常等待时间超过30分钟，才会被视为等待时间较长。

客服解释称，记者所乘车位置较偏，周边车辆密度不足，系统需要通过远程调度功能扩大车辆匹配范围。此外，在早晚高峰时段，运力紧张以及交通路况变化，也可能进一步延长等待时间。

上述调度主要由系统算法自动完成，后台运营团队则负责整体车队监控与调度策略管理。后台运营团队的监控与远程支持，也成为Robotaxi日常运营的一部分重要成本来源。

较长的等待时间，反映出车辆密度与用户需求之间尚未形成高效匹配。在需要快速出行时，部分乘客仍更倾向选择响应更快的网约车或出租车。

整体来看，亦庄要复制广州的单车盈利模式，还取决于订单密度是否能够持续提升，车辆利用率是否稳定，以及远程接管与支持成本能否随着规模扩大而逐步摊薄。

王皓俊曾向界面新闻表示，在规模化运营下，提高运营中心人与车的运维比例，可以进一步分摊单车的远程协助成本。

“随着车辆上量，每个人可以管15辆、20辆车，形成一套标准流程，可以复制到其他城市。”他说。

广州的单车盈利表明，Robotaxi在特定城市已经具备商业化落地能力。但是，这一模式尚未在北京亦庄完成复制。小马智行的Robotaxi尚未成为多数乘客的日常出行选择。雨雪天气压缩了实际运营时长，车辆调度速度和后台支持效率也在影响其持续运营表现。

小马智行公开表示，到２０３０年预计将有10万辆Robotaxi投入运营。梅松林认为，这一目标表明小马智行已经验证了Robotaxi的商业模式。

从广州到亦庄，小马智行已经证明Robotaxi可以运行，但仍在验证其盈利能力。在订单密度、运营连续性与后台支持成本进一步改善之前，北京亦庄的Robotaxi仍处于商业化落地前的过渡阶段。