巴拿马强拆中企30年港口！中方三部门同步发声，20亿索赔直击要害

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编辑：[太阳]

2026年2月，巴拿马政府突然出手，强行终止香港长和集团在巴拿马运河两端港口持续近三十年的经营权，这件事表面看是一场商业纠纷，实际上却是一场典型的政治事件。

事情发生得极快，没有过渡，没有协商空间，直接封锁港口、人员清场、合同作废，一整套动作几乎在同一天完成。

三十年经营一夜清零

长和集团从上世纪九十年代进入巴拿马，一步步建设码头、扩展物流体系，把原本普通的港口运营成全球航运网络的重要节点。三十年时间里，大量基础设施投资、人员培训、航线布局早已深度绑定当地经济。

按常理来说，这种长期特许经营项目，除非严重违约，否则很少出现直接驱逐的情况。

但巴拿马最高法院在今年一月突然裁定合同“违宪”，成为整件事的法律起点。随后政府部门迅速执行接管，并同时抛出多项指控，包括财务问题、税务争议以及所谓分红违规。

问题在于这些理由放在一家全球港口运营企业身上显得极不寻常。能在几十个国家经营港口体系的公司，不太可能在最基础的合同义务上留下明显漏洞。

真正的背景很难脱离国际政治变化。特朗普再次执政后，美国国内重新炒作“中国影响巴拿马运河”的安全叙事。运河作为全球航运咽喉，被重新纳入地缘竞争核心。压力开始向巴拿马集中，而一个体量不大的国家，在大国博弈面前往往选择风险最小的站队方式。

于是结果就出现了。合同被宣布失效，企业被迫撤离，多年资产瞬间失去控制权。这一动作释放出的信号非常直接：当政治压力足够大时，商业契约可以被重新解释。

问题也随之出现，这样的先例一旦形成，影响绝不会停留在一家企业身上，而是迅速扩散到全球投资信心层面。

三方同时发声

事件发生后，中方反应速度异常迅速，而且层级明显提升。外交部、国务院港澳事务办公室以及香港特区政府几乎同步表态，这种罕见的协调节奏，本身就说明问题性质已经升级。

香港商务及经济发展局局长丘应桦直接向巴拿马驻港机构递交正式抗议，核心只有一点：商业合同必须受到保护。换句话说，如果合法投资可以因为政治变化被随意推翻，那么任何国际投资环境都会失去基础。

与此同时，长和集团启动国际仲裁程序，向国际商会提出约20亿美元索赔。这并不是情绪反击，而是标准的国际商业规则路径。一旦仲裁成立，巴拿马在海外资产可能面临冻结风险，这对一个依赖国际金融体系的小型经济体来说压力极大。

更值得注意的是，巴拿马并没有把港口直接交给美国企业，而是转交给丹麦马士基与瑞士地中海航运公司运营。这种安排明显带有“去政治化包装”的意味。表面上是商业接管，实际上仍然完成了战略调整。

但问题恰恰在这里。国际资本最看重的并不是谁接手，而是规则是否稳定。一旦投资者意识到长期合同可能被政治改写，风险评估模型就会改变。资金会变谨慎，新项目审批会放慢，融资成本会上升。

换句话说，巴拿马也许短期完成了政治任务，却在长期信誉上付出了代价。而当信誉出现裂痕时，全球供应链往往不会争论对错，它只会寻找替代路线。这也让航运格局的变化，开始在另一块大陆悄悄发生。

绕开运河的时代

巴拿马长期以来最大的优势，是地理位置不可替代。但2026年的现实正在改变这种认知。

在南美洲西海岸，秘鲁钱凯港正式投入高强度运营，这座深水港能够直接停靠超大型集装箱船，使亚洲与南美之间形成新的直达通道。货物从南美进入亚洲的时间明显缩短，中国与拉美之间的物流效率出现结构性提升。

更关键的是，此次港口接管事件反而刺激了替代通道讨论升温。沉寂多年的“两洋铁路”项目重新被提起。这个规划连接巴西大西洋港口与秘鲁太平洋港口的铁路，一旦建成，货物可以通过陆路完成跨洲运输，彻底绕开巴拿马运河。

这意味着什么？意味着过去依靠“唯一通道”获得战略价值的模式，正在被技术和基础设施改变。航运企业从来不会把命运押在单一节点上，一旦风险增加，绕行方案就会被迅速推进。

巴拿马原本希望通过掌控港口增强谈判筹码，但现实可能相反。当契约被打破，各国反而加速寻找替代体系。运河依旧重要，但不再绝对。

从更长远看，这次事件真正损失的不是一个码头，而是“中立贸易枢纽”的信誉标签。国际投资最怕的不确定性，而信任一旦崩塌，需要几十年才能修复。

站在今天回看，这场风波已经不只是企业与国家之间的争议，而是全球供应链重新调整的一次触发点。当新的港口亮起灯火，当跨洲铁路逐步推进，未来的航线可能正在悄悄改写。

也许若干年后，人们再回忆2026年这次强行接管时，会发现那一天真正改变的，并不是港口归属，而是世界开始认真思考一个问题：当规则不再稳定，谁还愿意把命运交给同一条水道。

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