早期，晋城到济源的高铁“直连线”方案

借助焦洛平高铁（焦作—济源—洛阳—平顶山）在济源设站的基础，进一步向北新建联络线，跨越黄河，接入山西晋城市，从而实现晋东南与豫西北的高铁直连。换句话说，晋城到济源的高铁，本质上是焦洛平高铁的“北延线”。

这个构想最早出现在2016年至2017年呼南高铁走向争议期间。当时，山西晋城、河南济源、洛阳三地联手呼吁，希望在国家规划的呼南高铁主通道之外，争取一条连接三地的“豫西通道”。最初的设想就是从晋城经济源、洛阳直达南阳，后来演变为先期建设焦作—济源—洛阳—平顶山段，晋城至济源段作为远期预留。

在2018年前后，山西省和河南省的发改委曾就这条跨省通道进行过对接，晋城市也多次在官方层面提出“争取呼南高铁过境晋城并设站”的诉求。但受限于跨省协调难度大、国家规划未予明确支持等因素，晋城至济源的高铁联络线始终未能进入国家层面的实质性规划。

焦洛平高铁（焦作—济源—洛阳—平顶山）已于2025年6月实现控制性工程开工，焦洛平高铁的北端起点已经尘埃落定，设在珏山线路所，而非济源向北延伸跨越黄河接入晋城晋城要南下河南，短期内仍需依赖既有太焦铁路或绕行郑州。

太焦高铁的珏山线路所，位于山西境内，是太焦高铁建设时就已预留好的接轨点。从那里引出后，线路向南经沁阳，然后才到达济源。从晋城方向来的列车，可以经珏山所南下进入焦洛平高铁，实际上已经实现了晋城与济源之间的高铁连通——只不过不是从晋城市区直线拉到济源市区，而是借助太焦高铁和焦洛平高铁的联络线实现互通。

第二，从晋城市区到济源市区，直线距离确实很近，但中间全部是太行山区的复杂地形。如果新建一条直线高铁，意味着要在几十公里范围内进行大规模隧道工程，投资巨大。而现有的绕行方案，虽然看起来多走了十几公里，但大部分利用既有太焦高铁通道，实际运行时间并不会增加太多，建设成本和难度却大幅降低。在国家对高铁项目审批日益收紧的背景下，新建一条几十公里的山区高铁联络线，其必要性很难通过论证。

第三，更深层的原因是跨省协调的复杂性。晋城和济源虽然近在咫尺，但分属山西和河南两省。焦洛平高铁是河南境内的项目，投资主体、建设时序都由河南主导。山西如果希望实现晋城与济源的直连，需要主动提出并承担相应的投资份额。但从山西的角度看，晋城南下的需求，通过既有的太焦高铁经郑州中转已经能够满足，是否有必要再投入巨资新建一条联络线，优先级确实不高。

所以，现有路网已经通过珏山线路所实现了间接连通，新建直线联络线的必要性和经济性都不足以支撑其进入国家规划。晋城与豫西地区的联系会更加紧密，通过现有线路实现，而非另起炉灶修一条全新的直连线。