全世界都被骗了！液态电池700Wh/kg，固态电池还有存在的必要吗？

本文作者——艺舒｜财经自媒体主笔，注册会计师

随着新能源汽车的普及，电池成为消费者选车的重要考虑因素之一，尤其是电池的续航能力、安全性、充电速度、寿命、冬季表现、维修成本等六大因素，成为消费者的重点考量对象。

目前市面上最普遍的有两类电池，磷酸铁锂电池和三元锂电池，再加一个刚起来的半固态电池。

主流磷酸铁锂电池的能量密度一般不超过200Wh/kg，三元锂一般不超过300Wh/kg，当下刚火的半固态电池能量密度预计也不超过400Wh/kg，而全固态电池实验室水平预计可达到400–600Wh/kg。

北京时间2月26日，南开大学和上海空间电源研究所等单位科研人员组成的团队，在国际学术期刊《自然》上发表一项成就，通过改进电解液，做出了能量密度高达700Wh/kg的电池。

该电池具有极佳的耐低温性能，即便在-50℃低温下，仍有400Wh/kg的能量密度。

值得注意的是，该电池并非固态电池，其电解质仍是液态的。之所以有这么高的能量密度和耐低温能力，是因为在电解质上做了改进，采用氟配位替代传统锂-氧配位电解液体系，打破了两个世纪以来电解液设计的传统范式。

新型电池的能量密度是磷酸铁锂电池的 3.5倍以上，这意味着在同等重量下，搭载该电池的电动汽车续航里程可实现数倍增长。例如原本续航500公里的车辆，理论上可提升至1700公里以上，或者在保持相同续航的情况下，大幅减轻电池包重量，提升车辆操控性和能效。

该技术在新能源汽车、具身智能机器人、低空经济、极地科考、航空航天等领域具有广阔的应用潜力，特别适用于对能量密度和低温性能要求极高的场景，这也是磷酸铁锂电池难以企及的。

一、半固态电池是过渡产品吗？

目前半固态电池（固液混合电池）已正式从实验室研发迈入商业化量产初期阶段，虽然尚未完全取代液态锂电池，但已在高端电动汽车、低空经济和储能领域实现了实质性装车应用。

核心指标方面，半固态电池的能量密度普遍达到300-400 Wh/kg，甚至部分实验室样品突破500 Wh/kg，远高于主流磷酸铁锂和三元锂电池。

搭载半固态电池的电动车续航普遍突破1000公里（CLTC工况），有效缓解了里程焦虑，并且在低温情况下，相比传统液态电池有显著提升。

由于减少了易燃液体电解质的含量，其热失控风险显著降低，针刺实验表现优异。目前最主要的落地场景是高端电动汽车，主要作为“旗舰版”或“长续航版”车型的配置，用于提升品牌技术形象和产品溢价。

目前我国已形成电池厂商+车企深度绑定的产业化格局，第一梯队已实现大规模装车和量产。

例如卫蓝新能源与蔚来汽车合作，以150kWh半固态电池包为核心产品，应用于蔚来ET7、ET9等，实测续航超过1000公里。

近日，蔚来宣布完成首批换电站升级，全面适配该电池，实现了“可充可换可升级”的商业模式。

行业大佬宁德时代也没闲着，推出的凝聚态电池单体能量密度达到500Wh/kg，目前已实现量产并在蔚来ET9装车的凝聚态电池能量密度也已达到400Wh/kg，配合蔚来换电模式，可实现换电5分钟、续航1000公里的补能体验。

半固态电池从实验室走向量产，中国企业领跑全球。尽管目前成本较高，更多地应用于高端车型，但随着规模效应显现，预计2027-2028年成本将大幅下降，有望下探至15万级家用车市场。

此外，半固态只是过渡，各大企业都在同步研发全固态电池，预计在2027-2030年间逐步实现全固态的小批量装车。

二、固态电池行业卷上了天

固态电池是下一代动力电池的核心方向，前景极其广阔，但近三年还是会以半固态规模化落地为主，全固态仍处于量产爬坡与成本攻坚期，预计2028年后将逐步替代液态电池，重构新能源产业格局。

固态电池市场还未迎来真正的血雨腥风，就早已被各大企业卷上了天，宁德时代则是代表之一。

中科院物理所2026年2月《固态电池技术白皮书》证实，宁德时代全固态储能电芯能量密度达500Wh/kg，效率目标96%，循环寿命15000次，届时将对传统锂电储能形成彻底的技术降维打击。

另根据国家知识产权局2026年2月统计数据，宁德时代在固态电池领域累计申请专利超过‌3200项‌，覆盖硫化物、氧化物、聚合物三大技术路线，以及固态电解质、锂金属负极、干电极工艺等全产业链环节，发明专利占比超70%。其专利实力呈现总量领先、增速迅猛、质量卓越的特点，技术壁垒持续巩固。‌

紧随其后的比亚迪在全固态电池领域已进入中试量产+车规验证+试装车阶段，是全球少数完成全流程验证并明确量产时间表的车企，整体进度国内领先，进入全球第一梯队。

目前深圳坪山硫化物全固态中试线已投产，60Ah电芯批量下线，中试良率95%+，远超行业60%–80%平均水平，并且在今年2月完成实车路试，CLTC续航1218km，匀速1400km以上。

比亚迪计划于2027年进行小批量量产，率先搭载仰望U8/U9、腾势等高端车型，预计2028年产能扩充至50GWh，覆盖主流量产车型。

此外，第一梯队还有清陶能源、卫蓝新能源、丰田等竞争者虎视眈眈，那么问题来了，大家争相恐后涌向固态电池市场的同时，新型电池横空出世，是否会改变各大企业的研发方向？

三、新型电池能否替代固态电池？

新型电池以氟配位替代传统氧配位溶解锂盐，并且采用锂金属负极，虽然在能量密度、低温性能方面有重大突破，但仍为液态体系，存在漏液、热失控风险，并且循环寿命与规模化成本有待突破。

与之有本质差别的全固态电池以固态电解质替代液态电解液，无液体、无泄漏，相对而言更安全、稳定，但面临量产工艺复杂、成本高、低温性能一般、产线需全新改造等挑战。

二者是分场景互补、长期共存而非替代的关系。例如在乘用车、商用车大规模量产、储能电站、轨道交通等领域，安全优先级最高，固态电池不可替代；但是在极低温场景下，如-40℃至-50℃的极地、高空、寒区装备，氟代烃体系仍高效放电，固态电池难以企及。

新型电池不会“杀死”固态电池，而是填补了固态电池在极寒性能和快速量产上的短板。它更像是液态电池技术的终极进化形态，证明了只要化学体系设计得当，液态电池依然有巨大的挖掘空间。

未来的电池世界不是非此即彼，而是根据温度环境、安全等级和成本预算，在不同场景下选择最优解。

对于中国而言，同时掌握全固态技术和新型氟代烃液态技术，意味着我们在下一代电池竞争中拥有了双保险，无论全球技术风向如何吹，我们都有对应的王牌。

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