钠电量产落地，宁德时代十年之望一朝成真！

经济学家熊彼特曾在《经济发展理论》中提出，创新是经济发展的唯一核心动力，而产业创新并非全维度的颠覆，更多是局部的、单点的技术突破，这种局部创新会引发「创造性破坏」，打破原有产业的均衡格局，催生全新的投资赛道和价值洼地。

过去几年，智能电动汽车的产业投资机会都源于局部的技术创新，比如插电式混动的爆发、高压快充的应用、模块化零部件的上车。可如果要论及真正动摇电动汽车产业根本的局部技术创新，一个是固态电池，另一个就是钠电。

2月5日，牙克石的极寒中，宁德时代与长安汽车联合打造的全球首款钠离子电池量产乘用车亮相，它的成功装车，不仅是宁德时代作为全球动力电池龙头在三元锂、磷酸铁锂之后的又一次「技术卡位」，也意味着钠电从实验室的技术储备、产业链的小批量验证，正式迈入规模化市场应用的新阶段。

意味着不只是要在三元锂电池和磷酸铁锂电池领域稳住基本盘，在纳电池市场宁德时代也有能力引领节奏「当老大」，不过外界看到宁德时代的今日所成，还要从宁德时代的十年前所见，开始讲起。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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10年前预见，10年后兑现

很多人会问，在锂电牢牢把握住行业龙头的背景下，宁德时代为什么“另起炉灶”做钠电池？答案是：锂电的故事虽好，但天花板已经肉眼可见。

过去2年一个行业共识是，锂电产业的产能超级过剩时代已经来临！

2025年，磷酸铁锂作为锂电的低成本路线，产能已超1500GWh，三元锂产能也超 800GWh，而即便按最乐观统计，2025年国内动力电池装车量仅约800GWh，行业整体产能利用率不足 70%，即便头部企业的产能利用率也承压不小。

相比之下，钠电产业化可以说刚刚进入发展的「黄金十年」。起点研究院（SPIR）数据显示，2025年全球钠电池出货达9GWh，同比增长150%。该机构预测，到2030年，全球储能钠电池市场规模将达580GWh，同期钠离子动力电池市场规模或将突破410GWh。一个已经接近规模经济的临界点，一个刚刚进入产业规模的前夜，在这样的背景下，任何一家有远见的巨头都不可能把鸡蛋全“放在一个篮子”里。

并且从资源禀赋来看，相比稀有、昂贵、对外依存度高的锂资源，钠在地壳中的丰度是锂的1000倍，广泛存在于海水、盐湖等自然资源中。我国作为全球最大的钠盐生产国，完全能实现自给自足。加上钠电池无需钴、镍等贵金属，正极采用普鲁士白、负极使用煤基硬碳等低成本材料，集流体可选用铝箔替代锂电的铜箔，综合下来规模化生产后电池包成本较磷酸铁锂电池低40%以上。

至于，为什么是宁德时代率先实现钠电池的量产落地？很多人没有看到的是，宁德时代围绕钠电池从0到1的过程并非一蹴而就。从2016年启动钠离子电池技术的研发，截至2025年，宁德时代累计投入近百亿元，研发测试电芯近30万颗，克服了很多其他厂商没能解决的难题。

比如能量密度方面，因为钠离子半径比锂离子大约 20%，早期钠电池能量密度普遍低于120Wh/kg，远低于乘用车150Wh/kg的最低需求。宁德时代从源头进行材料革新，经过3万次材料层级分析，研发出多元快离子脱嵌技术。简单来说，就是在正极材料的晶格结构中，引入多种“支架”阳离子，为钠离子的进出拓宽通道、提供支撑。最终将量产能量密度突破至175Wh/kg以上，接近主流锂电池的能量密度，较中科海钠高25%，较鹏辉能源高17%。

除了技术储备，作为动力电池产业的「链主型企业」，宁德时代的唯一性还在于对于全局的调动能力。2016-2020 年，钠电池的供应链几乎一片空白，所有企业面临3个核心难题：1、正极材料产能不足、纯度低，每吨成本高达20 万元；2、负极材料硬碳技术不成熟，首次效率低于85%，循环寿命不足1000 次，国内供应商不足3 家；3、集流体与电解质焊接工艺复杂，钠电专用电解液配方缺失，供应链几乎为零。

尤其普鲁士白 / 蓝作为钠电池的核心正极材料，此前由于产能有限，无法满足大规模量产的需求，为了解决这个问题，宁德时代与华阳股份签订了5年的长单协议，实现普鲁士蓝正极材料的独家供应，从源头保障核心材料的稳定供给。在电解液领域，宁德时代则与新宙邦深度协同，定制开发适配钠电池的专用电解液，解决了钠电层状氧化物体系产气严重、高电压稳定性差的问题。

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双核BMS系统，让钠电量产落地提前12个月完成！

不过“另起炉灶”并不意味着宁德时代会为了钠电而另建一套独立王国，相反，在推进钠电池量产落地的过程中，宁德时代最高明的一步棋，就是选择了一条“钠锂兼容”的融合之道，其核心是一套兼容钠锂双体系的双核BMS系统。

过去对于整车厂而言，在现有车型上切换一种全新的电池化学体系，是一项高风险、高成本的系统工程。意味着需要对整车的热管理策略、安全控制逻辑、能量管理算法、软件标定和验证流程进行几乎全套的重新开发。相当于为了一种新电池而额外开发大半个新车型，边际成本极高。

而宁德时代的双核BMS系统，相当于为车企提供了一个即插即用的“标准化电池接口” ，无论电池包内是锂离子还是钠离子，都能通过统一的硬件接口、通信协议和控制策略进行管理，像更换模块化部件一样，在同一个车型平台上灵活、低成本地部署不同电池。

同时，基于统一的软件基础架构，使得宁德时代针对钠电池特性的开发，可以复用绝大部份锂电池BMS的成熟代码和验证。最耗时的安全测试、功能标定、耐久性验证等流程可以大幅简化，从而将产业化进程从“年”加速到“月”的级别。这也解释了为什么，这次与长安首款钠离子电池量产乘用车的亮相，其落地节点要比行业普遍预期提前了至少12个月。

除了时间效率，宁德时代围绕双核BMS系统带来的，还有经济效率的提升。采用「一体化主控 + 分区从控」架构，意味着一个BMS主控制器就能管理混合或不同的电池包，而无需为钠电车型单独开发一套全新的BMS硬件。带来硬件成本从1200-1500元降至500-700元，将规模效应提前到了研发设计阶段。

此外在这套系统下，宁德时代的钠电与锂电产线的兼容性超过了80%。相比其他企业从零开始新建专属产线，巨大的固定资产投资可以被节省下来。参考行业主流，一条1GWh的专属钠电产线，单是设备投资、厂房基建、土地成本就约达到2.5-3亿元，这还不算产线的调试成本及原材料储备；而1GWh 锂电产线改造成钠电产线仅需0.3-0.5 亿元，不到新建专属产线的20%。

在这个过程中，一方面可以大幅降低规模化生产的，一方面产能可以根据市场需求，像调节水流一样在锂电和钠电之间快速切换与爬坡，相当于用一套工业系统，同时抓住了现在和未来两个市场。

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瞄准低线、攻占东北，钠电激活新能源增量空间！

价格，是钠电池量产装车给到未来市场的第一重冲击。伴随着渗透率的逐渐饱和，三四线城市越来越城市新能源汽车销售的第二增长曲线。

数据显示，2025年前3季度，中国五线城市的汽车销售同比增幅为14.6%；而三四线城市汽车销量增长分别为8.15%和10.65%，远高于一二线城市。而这一市场的核心特征，就是对价格的高度敏感。

按照40%的成本优化计算，一辆代步车的锂电包成本约1.5-2万元，钠电包只需9000-1.2万元，单电池环节就能省近万元。叠加整车零部件的协同优化，意味着搭载钠电池的车型终端售价有望比锂电版便宜1.5-2万元。

如果说在高端市场尚不足以引起太多的连锁反应，但在更多入门级市场战场已经锁定。目前五菱宏光MINI EV、长安Lumin等热门代步车已确认2026年推出钠电版本。这个定位及价差，可以说精准地瞄准了中国新能源汽车渗透率最后的、也是最顽固的堡垒。

温度，则是钠电池量产装车面对未来市场的第二重破壁。长期以来，低温性能差是锂电池的先天短板，在-20℃的环境下，锂电池的容量会出现大幅衰减，放电功率显著下降，这也是为什么我国东北、西北等寒区市场的新能源汽车渗透率始终偏低的核心原因。

而由于化学元素差异，钠离子电池在低温下的离子电导率远优于锂离子，使其在低温环境中仍能保持出色的放电性能和充电能力。这一点在宁德时代的技术赋能下进一步得到放大，在-30℃条件下，整车放电功率比同电量常规铁锂车型提升近3倍、-40℃极寒下容量保持率超90%，甚至在-50℃的极端环境下，还能稳定放电。

这意味着，东北、西北等地区的用户，将不再被排除在电动出行的体验之外。

数据显示，2025年东三省的新能源汽车整体渗透率为 42.1%，相比全国平均水平低了约10个百分点。按照2025年三省近200万的销量成绩，若追平这10%的渗透率，至少带来20万的增量空间。

可以看到，宁德时代的钠电池落地路线，并非要颠覆锂电的主流地位，而是要打造一个「锂钠双星」的新时代，让两种技术路线在不同的场景中各展所长。

锂电池凭借高能量密度的优势，仍将主导中高端乘用车、长途商用车等对续航要求较高的场景；而钠电池则凭借低成本、耐低温、高安全的优势，在入门级乘用车、寒区商用车型、储能电站等领域快速渗透。