2026年了，还是没人能定义什么是好车

“汽车”所代表的“移动的物理空间”

变成了“流动的智能终端”

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者 吕嘉豪

■编辑 周展

■视觉 慢慢

上一篇推送咱们速度计聊了下北京车展的预演。

但不知道大家有没有意识到这么一个事：这些个“新车”，不是咱们过去认识的“新车”。

01

车不是车的三重错位

过去我们聊的“新车”可能还是聊和车相关的东西，但现在我们聊的“新车”在“车”属性的三个方面上，都和过去的“新车”产生了错位。

那么我就可以说，它们本质上可能都不是一种东西了。

第一层，知识错位。

过去和车相关的一些优秀知识、技能和理解，已经不构成“新车”价值判断的依据了。

别说我这种半路出家的精神小伙，就是那些汽车工程等专业领域毕业的能人大拿，这些他们引以为傲的物理知识现在也都已经被“新车”抛弃了。

现在还有汽车媒体在用“转向灵不灵”“走线好不好”“动力线不线性”去评价一辆“新车”的智驾表现吗？

没有，这对于现在的新车来说是无效评价。

因为 “三把锁”式的技术累积和堆砌，是没法去共享鸿蒙座舱的迭代逻辑。

因为电子发展的速度是脱离物理学理解的。

第二层，是语言错位。

当我们在聊这次北京车展即将亮相发布的新车的时候，你会发现一个一个普通消费者完全不知道该怎么去理解这台车到底好不好，是什么级别层次和水准。

尊界S800在讲“鸿蒙智行体系每年升级”，比如1月底的那次OTA，新增了失能辅助、三点式掉头、下车守卫、无麦K歌、碰一碰通话流转等28项功能。

失能辅助是什么？下车守卫是什么？三点式掉头是什么？你问我？

我不是不知道啊，我只是想问你，你能不能自己搜啊。

然后理想L9（参数丨图片） Livis在强调“AI应用和二排疲劳管理”，也就是“具身智能”。

小米YU7 GT想打败奥迪RSQ8 Performance的同时也在喊“性能锚点和生态承接”。

每一个品牌每一个新车都打一个新的概念，但不停地接触这些被带进汽车行业的新概念创造词汇，会让人觉得自己是“黑哥们的语言是不通的”。

不难看出，在失去了马力、扭矩、变速箱、轴距、四驱技术，平权了真皮、大屏、音响、通风按摩加热的功能之后，剩下用来划分车辆优劣评级的语言，极其难懂。

第三层，是角色错位。

这个不是说车的角色，而是媒体的角色。

最早入行的时候，我以为媒体只需要做一个传播者就行。

后来几位前辈不停告诉我，我必须要自己对车也有一定的认知和理解，才能做出独立优秀的内容。

但现在呢？媒体好像又需要只做传播者就行了。

反正品牌方自己可能都不知道自己的新车到底是什么，只是需要我把他们说的话复述一遍，然后给我一笔6个月后支付的500块定期存款。

作为媒体，我确实也觉得做出主观且准确的评价是一件非常困难的事。

我讲不出谁家的智驾“更好”。

华为ADS 4.0在高速上能爆胎不失稳，小鹏XNGP在停车场能认出婴儿车，MOMENTA能够通过最少的硬件实现最高的智驾能力适配性。

这些功能我怎么同一把尺子去衡量孰优孰劣？它们的发力点根本不一样。

同样我也聊不出谁家的生态“更值”。

小米自带近数亿台米家生活设备打底，华为布局有手机平板笔记本全家桶，蔚来有NIO Life的生活方式。这不是“几个桶”谁更高的问题，这是用户处于哪个生态里生活习惯的问题。

你看，从上到下翻来覆去，三个错位一对，整个行业对“车”的认知理解不一样了，消费群体对“车”的评级标准不一样了，媒体传播对“车”宣传内容不一样了。

唯一可以得出的结论是：

现在的新车已经从“汽车”所代表的“移动的物理空间”变成了“流动的智能终端”。

正如同Apple Watch也是表，也带身上，也显示时间，你能说它和怀表、和普通手表是一种东西吗。

02

新车的“去物质化”问题

物理空间追求的是实体化的物质本身，智能终端追求的是是去物质化的智能表现。

那么接下来我们会遇到一个接一个的问题，比如：买这台车你花了xx万，到底用上了多少万。

比如芯片、比如算力、比如激光雷达、比如算法应用，这些非物质概念可能是你付款的动力，但日常生活里你又根本不知道它到底有没有在工作。

之前有一个游戏插件，一打开，再好的电脑都会变得究极卡，因为它在偷偷用你本地的算力帮开发商挖矿……

所以延伸出去会发现，不理解508TOPS的算力概念的你，加入遇到智驾问题需要接管时，你是无法判断出是芯片问题、算力不足、天气原因还是自己不小心碰到了刹车的。

至于不断OTA升级的车机系统，则再次剥夺了你作为车主的选择权，好和不好是由厂商定义的，你即便不适应不习惯，你也只能相信他们说的。

第二个问题则有关媒体。

咱们可以关注一下最近的CES 2026，参展的中国车企集体展示的不再是单一功能，而是“系统架构”“全域协同”“智能代理”“中央计算”。

吉利、长城、零跑都在讲跨域融合、整车智能体、端边云一体这些东西，试问汽车圈媒体大佬哪个人能用自己过往的技术知识储备讲明白？谁能借着一次试驾对着临牌车分析的一清二楚？

现在的新车技术发展方向，你用传统媒体的评价方式根本没法碰。

于是大家就会像我说的，媒体悄悄从裁判变成了解说员，再从解说员变成了复读机，最后变成厂商的免费传声筒，还沾沾自喜以为自己参与了行业变革。

第三个问题则是回到行业。

现在市场里，车企只会宣传自己的优秀亮点，都在说“高端”。

但高端到底是什么？是价格，是配置，还是某种难以言说的“感觉”？

同时，媒体也都在聊“新潮”，但新潮的标准是什么？是算力最高，还是体验最顺，还是仅仅因为它是新的？

很明显，行业最终的定义权话事人就消失了。

或者你可能会说，谁卖得好，谁就是最好的。

实际真不是这样，因为销量的决定因素会涉及到品牌力、定价、销售政策甚至包括产能的影响。

目前来看，无论是新车还是新媒体，都还没能真正“定义”这个新车的新时代。

这种定义权的空缺，是一个巨大的空白地带，谁有能力把定义权接住，谁就能占据下一个时代的生态位。

最后，做这么多思考是因为即便我认为汽车已经不是当年那个汽车了，但我媒体还是媒体。

所以我不得不在当下思考，当汽车承担了越来越多不属于“老车”的功能，我们这些靠“老车”吃饭的人，该怎么活下去？

难怪现在的汽车媒体赚不到钱——连自己都不知道自己值什么，还指望别人给你付费？

吕嘉豪

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