空客计划推出A220加长版并提升产能，当初庞巴迪C系列输在哪里？

2月23日，空中客车集团发布了2025年财报。根据这份财报，2025年，空客共获得1000架民用飞机订单，其中净订单为889架。截至2025年底，空客的民用飞机储备订单创纪录地达到了8754架。

在2025年这个空客的“丰收年”里，A220的表现相当不错。从交付数据来看，2025年空客向客户交付了793架民用飞机，其中多数为A320系列飞机，但也包括93架A220飞机。空客计划在2026年将A220的月产量目标提升到每月12架。此外，近来还有媒体报道称，空客正准备为A220-500（加长版，座位数量达180座级）正式询价，且计划在今年7月的英国范堡罗航展上官宣启动该项目。

庞巴迪C系列被空客收购后，被重新命名为A220系列。

可以说，在收购了庞巴迪C系列并将其重新命名为A220系列之后，空客借助该型号获得了100到150座级民用飞机市场的入场券，并正在逐步扩大市场占有率。说到这里，就不得不回顾：为何庞巴迪会放弃C系列这棵“摇钱树”？

凭借支线客机商业决策上的精准定位和品质口碑，庞巴迪在20世纪80至90年代获得了爆发式增长。到21世纪10年代，庞巴迪一度成为仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机研制商。

但进入21世纪后，全球主要民用飞机市场的变化骤然发生。巴航工业迅速推出了新一代支线飞机E系列飞机和100座级飞机E2系列，无论是在产量还是订单数量上，这两个型号都迅速对庞巴迪的C系列飞机形成了巨大优势，甚至支持着巴航工业逐步取代庞巴迪原有的世界第三大商用飞机研制商地位。很快，由于无力应对财务等方面的危机，庞巴迪全面剥离并出售了民用飞机业务，在航空领域仅专注于公务机市场。

为何C系列的推出会晚于巴航工业的产品？庞巴迪在市场开拓和产品定位上又有哪些失误？这是庞巴迪留给全球航空业参与者的重要教训。

庞巴迪的首个民机产品是支线飞机CRJ系列，衍生自加拿大航空的“挑战者”601双发涡扇公务机。CRJ系列飞机在技术应用和设计能力上都相当成熟，研发和量产工作进展迅速。自1987年项目启动后，1992年量产机就开始交付客户，是世界上最早投入运营的50座级喷气式民用支线飞机。

“挑战者”601公务机

CRJ-1000飞机

当时，支线飞机还普遍采用涡桨动力，噪声和振动大，驾乘舒适性差，飞行速度慢。CRJ系列率先为乘客提供了近似公务机的舒适性和飞行速度，这令其在支线飞机领域异军突起，也让CRJ全系列的产量达到了1945架。而CRJ系列也衍生了100至1000等多个型号，覆盖了50至100座级的各种范围。

从20世纪80年代末期开始到21世纪初，在市场定位、研发能力、交付速度和产品口碑等多重因素的支持下，庞巴迪长期维持着对巴航工业等竞争对手的显著优势，一度坐稳了世界第三大商业飞机制造商的“宝座”。

BRJX概念图

后来推出的C系列客机，源于较早的庞巴迪支线客机扩展计划即BRJX。1996年，庞巴迪刚刚推出的BRJX是一款85至110座的系列型号，计划2003年交付，在设计思路与市场定位上与巴航工业稍晚推出的E-JET系列非常接近。该项目的核心竞争力是采用了发动机翼下吊舱布局和更大的座舱尺寸，使得该机的乘坐舒适性获得了再次升级。

但不知为何，庞巴迪很快就觉得BRJX根本无法满足自己的勃勃雄心，并在2000年终止了该项目，转而选择在70座级的CRJ-700基础上推出加长款的CRJ-900/1000，来承担90至100座级的支线运输任务。

在BRJX项目被终止后，C系列项目也没有被迅速提上日程。直至2005年，庞巴迪才再次启动了相关项目的可行性研究。经过研究，新飞机的座级数量增长到110至135座，最大起飞重量为60.5至66吨，直接与波音737/空客A320的短程版本形成正面竞争。

而此时，对CRJ形成显著优势的巴航工业E-JET系列，已经在一年前开始交付用户。在经历了启动客户的体验后，该型号即将进入订单的爆发增长期——这意味着，庞巴迪C系列由于入场较晚，产品定位重复，必将面临落后的挑战。

E-JET成为了巴航工业在与庞巴迪的竞争中引领胜出的里程碑型号。

但随之还有更严重的问题。C系列飞机的座级数量处于传统的支线飞机和干线飞机之间，但市场又要求其必须具备显著的燃油成本优势，这导致该型号在当时的市场上无法匹配到合适的100KN推力发动机，与IAE和CFM两大发动机供应商的前期合作尝试均宣告失败。

继而，庞巴迪一度在2006年初宣布，由于无法证明C系列的项目合理性，未来将会把主要精力转向CRJ和Q系列，只保留少量员工维持C系列的项目运转。但到了2007年初，庞巴迪又表示会继续研制C系列，并计划在2013年交付。到2007年底，C系列确定采用普惠的GTF（齿轮传动涡扇）发动机PW1000G。

这是一个相当冒险的决策，因为GTF采用了全新的发动机构型，技术风险高。PW1000G系列也由于停飞等问题引发了多起航空公司与普惠之间的纠纷，而C系列飞机（即目前的A220系列）也被牵连其中。

PW1000G发动机结构原理展示

2008年，庞巴迪正式向市场推出了C系列飞机，包括100座的CS100和130座的CS300飞机。

2013年9月，首架C系列飞机完成首飞，但随即在2014年遭遇严重的发动机事故。发动机的部件脱落，击穿了发动机舱的包容结构，这使C系列无法在当年的英国范堡罗航展上进行真机展示。这对其初期的市场营销和品牌活动形成了显著冲击。直到2016年6月底，瑞士全球航空才接收了首架CS100飞机。

而此时距离巴航工业交付首架E-JET已经过去了整整12年，E-JET已经在全球市场内获得了较大成功，并向巴航工业回报了丰厚的利润，还吃掉了C系列的大部分潜在市场。

而同时的庞巴迪则面临着CRJ销量萎缩、C系列项目严重超支、贸易争端与制裁等一系列困境，这些因素叠加起来，最终令其陷入泥淖。

空客A319

可以说，在C系列的规划和研发中，庞巴迪不仅低估了发动机匹配的风险，同时还低估了市场竞争的残酷性。

价格战首先在庞巴迪与空客之间爆发，2010年，庞巴迪获得了空客的重要客户——共和航空控股公司的40架订单。当时，有空客高管表示不会让庞巴迪利用C系列获得能够与空客A319（A320短程型）对抗的能力，空客将利用换装发动机的A320系列（A320NEO）“摧毁”C系列的商业前景。随后，空客启动了显著的降价竞争，让短程型A320的价格下降到与CS300相当的水平，从而连续抢走了庞巴迪本有可能获得的好几个客户订单。

C系列与短程版本波音737同样存在竞争。

波音最初对庞巴迪的C系列保持中立态度。但2017年，在C系列获得了波音的老客户——美国达美航空的75架订单后，波音宣称庞巴迪CS100飞机的实际生产成本高达3320万美元，但销售价格只有1960万美元，其行为是在加拿大国家补贴下的恶意倾销。在波音的游说和推动下，美国商务部对庞巴迪宣布了高达300%的惩罚关税。

同期，在2017年11月，巴航工业在当年的迪拜航展上也表示，巴西政府将通过世界贸易组织起诉加拿大对庞巴迪的补贴行为。

但在激烈的竞争中，空客看中了C系列在100—130座级飞机这一细分市场中的能力。一旦空客获得了C系列飞机，将能够有效弥补A320级别以下产品线的不足。

很快，空客就向庞巴迪表示，将为C系列提供包括美国境内生产基地在内的供应链和销售支持，帮助其规避关税制裁并进一步开拓市场。在各种因素的作用下，最终空客仅以1加元的象征性价格就获得了C系列的50.01%股份——至此，庞巴迪已只拥有C系列31%的股份，其他19%属于加拿大政府控制下的魁北克投资局。

在项目控制权移交空客后不久，C系列飞机正式更名为A220。

庞巴迪航空目前专注于公务机领域。

事实上，空客此举算不上“占便宜”，当时C系列项目已经严重亏损。在2005年的项目评估中，庞巴迪预计C系列飞机的研发成本能够被控制在21亿美元左右。但到了2015年12月，C系列的研发成本已达到54亿美元。

据报道，加拿大政府为此向庞巴迪提供了大量支持，包括补贴、无息贷款和投资入股等。但即便如此，2018至2021年期间，庞巴迪的现金缺口已达6.1亿美元，这使得它不得不出售旗下的产品和业务，以缓解财务危机。

2018年，庞巴迪首先以3亿美元的价格出售了德哈维兰品牌和Q400项目，剥离了涡桨支线客机业务。2019至2020年，庞巴迪又将CRJ项目出售给了日本三菱集团。商用飞机相关的航空结构生产和维护大修等服务业务，则出售给了势必锐航空系统公司。

2020年2月，庞巴迪向空客出售了C系列的全部剩余股份，喷气式支线客机业务被全部剥离。至此，庞巴迪完成了商用飞机领域的全面战略性退出，只保留了公务机业务。

对比巴航工业和庞巴迪的命运轨迹，不难发现一个事实：尽管国家力量是现代大型航空制造企业发展所必需的保护者和支持者，但这并不仅仅是唯一的因素。加拿大的经济能力、工业基础均强于巴西，但由于在市场决断上发生了重大错误，庞巴迪在短短20余年内，就将其数年积累的市场优势丢得一干二净，甚至被彻底淘汰出全球支线飞机市场，教训之重，引人深思。（候知健）