五年生死线，德国车企“要么生，要么死”

“如果这一关德国车企熬不过去，那可能存在全部倒闭的风险。五年之内，就是生死线——要么生，要么死。”

德国经济的命运与汽车产业深度绑定。汽车及零部件是该国最重要的出口商品，超过四分之三的汽车销往海外。据德国联邦统计局统计，汽车产业增加值在德国整体工业中的占比长期保持在五分之一左右。

然而，曾在汽车市场拥有绝对“统治力”的德系车，如今却在电动化转型中步履维艰——燃油车的基本盘正在松动，电动车领域又迟迟拿不出足够能打的产品。

2月25日至26日，德国总理默茨访华，并率领一支由30多家企业组成的商务代表团，这是自默克尔时代以来最大规模的经济随行团。毫无疑问，在德国工业面临严峻挑战的当下，德国商界对中国的态度正以前所未有的速度转变。

德国汽车工业的短板为何集中暴露？德国人自己是如何看待这场危机的？面对中国电动车的强势崛起，他们眼中的中国市场又意味着什么？针对上述问题，观察者网连线了旅德汽车软件资深工程师丁满，结合其在德国一线的长期观察，对上述问题进行深度解读。

当地时间2025年6月4日，德国拉施塔特，梅赛德斯-奔驰工厂生产线。 IC Photo

【对话/观察者网 郑乐欢】

观察者网：过去很长一段时间里，德系车在中国乃至全球市场都拥有一种“统治力”，甚至可以说带有某种光环。但这些年，这种光环似乎在逐渐淡化。作为身处行业一线的观察者，您认为造成这种变化的深层原因是什么？为什么过去德系车引以为傲的那些核心优势，在今天这个时代不再是绝对的优势了？

丁满：德系车最大的优势，其实还是体现在传统能源领域，也就是柴油机和汽油机这一块。在这些方面，无论是技术积累还是成本控制，他们长期以来几乎没遇到过真正的对手。

但后来，特斯拉掀起了一波电动车的热潮，中国很快就跟进，并且花了十多年时间布局整个产业。可德国那边一直不太相信电动车会取代燃油车，也不太理解为什么要发展电动车。

站在“成功者”的角度，确实很难主动意识到另一种产品会对自己的市场地位构成威胁。但马斯克确实把电动车做成了一个划时代的产品，还加入了很多像自动驾驶、最前沿的IT技术这些东西，让电动车变成了完全与过去油车不一样的消费品。

其实德系车在全球最大的单一市场就是中国。在2020年电动车还没完全起来之前，大众、奔驰、宝马整个集团大概40%的营收都是来自中国市场的。

但从2020年开始，中国的电动车市场迅速崛起，政策补贴、市场宣传、消费者的接受度都跟上来了。现在电动车的销量和渗透率在中国已经相当高了，尤其是一二线城市，电动车渗透率已经超过50%。而德国车企在电动化转型上落后，导致一方面他们的燃油车在中国销量下滑，另一方面又拿不出有竞争力的电动车产品，所以整个市场格局就变成了今天这样。

观察者网：您刚才提到的这些，在德国业内算是比较普遍的共识吗？他们是如何定义眼下这场危机的？

丁满：业内确实是这么看的。因为德国车造得好，不只是因为有奔驰、宝马、保时捷、大众、奥迪这些品牌，更重要的是他们背后有一整套成熟的汽车供应链，包括像博世、大陆集团、采埃孚这些世界级的供应商。但在电动车时代，核心变成了电池、电机、电控，也就是所谓的“三电”系统，传统的发动机、变速箱以及相关零部件的需求就大大减少了。

而中国现在是全球唯一一个拥有完整电动车产业链的供应国，这就让博世、大陆、采埃孚这些传统供应商的优势被削弱了。一旦整个汽车零部件的重心转移到别的国家，德国又没有形成相应的替代能力，整车制造商的衰落几乎是不可避免的。

德国不是不想造电动车，而是没有足够的技术和产业链支撑，去给自己的电动车提供高质量的零部件。像现在奔驰、宝马用的电池，基本都是宁德时代、LG化学或者日本松下的。这就相当于以前整车最核心的部件掌握在自己国家手里，现在不在你手里了，那你就没有成本优势，也没有技术研发上的领先优势，时间一长，他们在电动车市场上的竞争力肯定会越来越弱。

观察者网：随着新能源汽车时代的全面到来，德国汽车业无疑站在了转型的“十字路口”。在您看来，这场转型对于德国这个传统的汽车工业强国而言，最大的难点或者说最深的“痛点”有哪些？

丁满：原因是多方面的。第一个层面是能源成本问题，这背后又涉及德国异常极端的环保政策。目前不仅是汽车厂，几乎所有德国制造业企业都面临一个现实——德国的电价非常昂贵。因为德国在能源政策上非常激进，不允许核电厂和燃煤电厂存在，把这些设施都逐步关闭了。

德国现在怎么用电？一部分是从法国买核电，还有一部分靠新能源，同时也从其他国家进口电力。以前还能从俄罗斯买到很便宜的天然气，但俄乌冲突之后就断了，现在从美国买的天然气价格是原来俄罗斯天然气的四倍左右。

当地时间2023年4月16日，德国慕尼黑，水蒸气从“伊萨尔2”号核电站的冷却塔上升。4月15日至16日夜间，“伊萨尔2”号、“内卡韦斯特海姆”和“埃姆斯兰”核电站与电网分离，标志着德国正式告别“核电时代”。图源：视觉中国

我再说一组数据可能会更加清晰一点。目前德国普通家庭的电价差不多是中国的三倍，工业用电价格是中国的两倍。这其实意味着不用再去竞争了，因为在汽车行业，成本上升哪怕1%、2%都是很敏感的事，你能源成本是人家的两倍，这仗根本没法打。

这也是为什么很多德国企业反而加大在中国的投资——对他们来说，两个最大的成本压力就是人力成本和能源成本，而德国的人力成本也比中国贵很多。就算你造出来的电动车质量、品质跟中国一样好，价格上也没有任何竞争力。这是德国车企最致命的问题。

第二个层面是创新能力。德国在创新上很难再往前推进了，尤其是电动车领域。电动车的技术核心很大程度上来自电控、电气架构，还有软件——这恰好是德国最薄弱的环节。德国一直以来没有足够的电气工程师和软件工程师储备。英伟达CEO黄仁勋之前在德国也和默茨提到过，软件、编程对德国人来说太难了，因为德国人是那种典型的“工匠”或者说“工程师”思维，追求把东西做到极致完美。但软件恰恰需要先写出来，再快速迭代、不断优化。

这方面德国人不太行，整个欧洲其实也差不多，有点“躺平”的状态。他们不提倡加班，也没有中国和美国那种创业文化，政府在财政上也不太支持创新型企业和初创公司。

再看德国的年轻一代，其实也存在一个严重问题。德国最黄金的那代人，是婴儿潮之后出生的，现在大概四五十岁到六十岁，很多都是工程师。

我自己在公司工作的时候接触过很多这个年龄段的人，他们在技术上确实非常厉害。但到了德国的90后、00后这一代，大多数年轻人不愿意学工科，也不愿意做工程师，觉得这个行业太苦，学习难、毕业难，现在这形势找工作也难，所以没人愿意学。年轻人更多跑去学企业管理、学经济，想着以后做管理层。结果就是德国整个工程师人才储备出现了断层。

这一点跟中国、美国完全不一样。美国可以用移民政策吸引全世界最优秀的工程师过去做研发；中国每年有上百万工程师从学校毕业，进入企业搞研发。人才方面的绝对劣势，决定了德国在汽车技术、IT、AI、新能源这些领域再想有大的创新，几乎是不可能的。

第三点，德国政府其实已经没有足够的资金去支持本国企业、扶持相关产业了。何况，这也违背欧盟所谓的“公平竞争原则”。你看美国和中国，很多时候政府出钱资助企业，帮助企业研发技术，让企业活下去，能有实力和其他国家的汽车厂商竞争。但欧盟呢？官僚主义很重，而且有一种很强的“政治正确”倾向——他们觉得“公平竞争原则”就是各国都不能资助自己的企业。

但问题在于，很多超前技术，比如AI、电动车这些东西，如果一开始没有国家支持，企业根本撑不到盈利的那一天。因为这些技术本身——不管是AI、新能源还是电动车，本质上都超出了人类社会当下普遍的需求范畴。有人说我要买电动车，但也有很多人说我不需要，觉得这东西跟油车没什么区别。

这种认知差异就决定了当你推出一项划时代的产品时，不可能立刻吸引大批人来买。而且汽车不像手机，iPhone刚出来的时候很多人愿意尝试，因为花不了多少钱；但汽车是十几万、二十几万的商品，你很难说服普通消费者花这么多钱买一辆电动车，开起来感觉和汽油车差不多——从交通工具的角度看确实差不多。在这种情况下，要让这种新技术进入市场、产生利润，让企业有资金持续研发、迭代技术，政府的支持就必不可少。

但欧盟也好，德国也好，他们的政客没有这种意识。他们考虑问题不是从国家实力和竞争力的角度出发，而是觉得如果这么做，就违反了“公平竞争原则”，就是一种政治正确。所以哪怕现在德国回过味儿来，想再去扶持自己的企业，我觉得也为时已晚。跟中国、美国比，德国在电动车领域已经有5到10年的差距了；现在再往里砸钱，让企业去追，我觉得也不一定追得上。

以上这三个原因，我觉得在电动车这条赛道上，不仅仅是德国，而是整个欧洲，跟中国、美国相比，已经很难再有真正的竞争力了。

观察者网：在克服这种转型期痛点的问题上，他们目前是如何尝试突破的？德国经济研究所的数据显示，去年德国企业对华投资反而创下了新高。在德国汽车工业面临转型的十字路口，中国这个市场或者说中国的产业生态，到底能为德国带来什么？

丁满：我可以这么说——德国的企业家和德国的政客，完全是两个世界的人。

政界的人，大部分人——像默克尔之后的朔尔茨政府，还有现在的默茨政府——其实是很乌托邦式的，非常理想化。他们内阁里面的很多人并没有在工业界或企业里任职经营的经历。当然默茨本人以前在黑石集团做过，但整体来看，这些政客跟企业家完全是两个世界的人。

他们有那种乌托邦式的想法：煤炭产生二氧化碳，这不好，要关掉；核电太不安全，也关掉。但问题是，你把传统能源都关掉了，而能源转型是需要长期布局、迭代的过程。

无论是造新能源产品、造电动车，还是训练AI，这些都需要能源来支撑研发和生产。正确的方式应该是先用传统能源满足这些需求，等新能源技术成熟稳定了，再慢慢替代上去。但这些欧洲政客的想法是：这个不行，就全关掉。于是德国把发电厂、核电厂都关了，结果能源没了。

但企业家不一样。企业家的角度是：第一，我必须保证企业能用上最便宜的能源；第二，他们非常务实——如果我的技术不如别人，我就跟他们合作、跟他们学习。

举个例子，大众应该是整个欧洲最有决心转向电动车的企业了。他们自己尝试过，发现软件和电气架构这块确实不行。那怎么办？大众在中国市场跟小鹏合作，让小鹏帮他们研发电气架构和软件；在中国以外的市场，则交给了美国的Rivian；让这两家公司帮大众补齐最弱的那块短板。

所以他们在想办法自救，但不是靠自身，而是通过跟别人合作的方式。眼下这三五年也许能撑过去，但再往后会怎么样，谁也不知道。

但总体上，德国企业界历来比政界务实得多。你也能看到，西门子、巴斯夫投了那么多钱在中国建厂，跟当地企业合作优化生产线；博世、大陆集团、采埃孚这些德国工业巨头，也都在加大在中国的投资。他们的逻辑是：利用中国更便宜的能源和人力成本，加上中国的研发能力和快速迭代速度，来增强自己企业的整体竞争力。他们是通过这种方式在应对眼前的困局。

资料来源：Alix Partners图片来源：纽约时报

观察者网：在德国的舆论场和政经界，将中国视为“经济威胁”的“中国冲击论”一直很有市场。但身处汽车行业内部，您观察到的德国汽车业界对中国品牌的心态和认知是什么样的？

丁满：我觉得他们的心态总结起来就是：不甘心，但又无可奈何，同时还带着一点尊敬——这是个很复杂的情绪。

其实中国在电动车时代之前，德国对中国汽车工业的影响一直很大，很多研发和制造的标准、逻辑，源头都在德国。但到了电动车时代，德国人突然发现，自己追不上了。

第一，德国在软件和电气架构方面的研发水平，根本没法跟中国和美国比；第二，整个研发的迭代速度也跟不上中国。这导致他们在电动车领域慢慢失去话语权。

更重要的是，整个电动车的供应链，也不在德国企业手里了。“三电”就不说了，就连以前德国很强势的IGBT这类电子模块，现在中国也有很多小企业在慢慢赶上。所以德国面对的是来自中国的全方位竞争。

这种感情就很复杂——以前一个他们赚钱的市场，现在变成了最强竞争对手，而且很多技术和零部件中国有、德国没有，甚至德国做不出来。这个心理落差确实很大。

观察者网：就您个人观察来看，普通的德国消费者现在的购车偏好发生了怎样的变化？他们现在会考虑购买一辆中国品牌的电动车吗？您在德国街头开车或散步的直观体验，现在的汽车品牌构成，和五年前相比有明显的变化吗？

丁满：目前有不少中国品牌进入德国市场。比亚迪、蔚来、小鹏来得挺早的，长城也来过。但说实话，到现在为止，没有一个中国汽车品牌能在德国本土算得上“完全成功”。我说的成功，是指能在德国维持一定销量，比如每个月电动车销量排进前20名——这个目前还没有。原因主要有几方面。

第一，德国有价格限制。德国是禁止价格战的国家，比如比亚迪海豹，国内卖十几万人民币，到德国就得卖四五万欧元，几乎是中国价格的两倍。因为德国有规定：你报什么级别的车，就有个最低价格门槛，恶性价格竞争是被禁止的。德国本身没什么资源，长处是靠研发和制造有竞争力的产品，如果允许企业打价格战，那德国车很快就会被“淹没”——因为它资源规模都不占优势。所以德国工业界是有法案禁止价格战的。

第二，德国人的消费习惯和中国也不一样。中国车企的销售策略跟德国、欧洲慢节奏的消费习惯对不上。

最后，要知道德国也有特斯拉工厂，也就是特斯拉柏林-勃兰登堡超级工厂，所以竞争环境本身也很激烈。

就我个人观察而言，特斯拉这几年在欧洲的销量其实也在往下掉。当然有一部分是政治原因，欧洲人不太喜欢美国，对马斯克也有看法，所以销量不如以前好了。

至于中国品牌，比亚迪、小鹏可能稍微好一点，但在整个欧洲电动车市场的占比还是比较低。总体来说，德国市场还是欧洲本土品牌占主导。

2025年欧洲最畅销电动汽车车型（6月及上半年）。欧洲纯电动汽车销量持续增长。2025年上半年，纯电动汽车注册量首次突破百万辆，累计销量达1,193,397辆，同比增长25%。JATO

观察者网：所以对大多数德国消费者而言，油车还是第一选择吗？

丁满：对，主要还是油车。这也跟德国的出行方式有关。中国有大城市，大部分人生活、工作都在城市里，一年到头大多数时间不出城，电动车代步完全够用。

但德国不一样，它整个国土是分散的，到处都是小镇、小村子，一个村庄可能就一两万人，工作往往在附近的城市里。很多人每天要开高速通勤，来回一百多公里很常见；而且德国部分高速不限速，这点对电动车就不太友好。

我自己在德国也开过电动车，比如一脚油门踩到160以上，续航里程刷刷往下掉，看着特别不舒服，但开油车就完全不用操心这方面。

观察者网：您认为德国经济界对默茨此次访华抱有什么样的普遍期望？

丁满：我觉得他们对德国政界本来就没抱太大期待。要是有期待的话，也不会全都自己跑来中国建厂了。唯一可能的就是向德国政府抱怨，说中国市场存在“不公平竞争”，他们觉得中国政府一直在资助本土企业，提高它们的竞争力，这对德国企业特别不公平。

以前他们每次都讲这个，但现在我觉得他们也明白，讲了也没用。因为除了欧洲，其他国家的政府都在资助自己的企业，只有欧洲没有。

观察者网：最后，您觉得五年后德国汽车产业会是什么样？会有所好转还是会进一步恶化？

丁满：我觉得，如果这一关德国车企熬不过去，可能存在全部倒闭的风险。因为现在的问题根本不是什么“谁能活得更好”，而是五年之内，就是生死线——要么生，要么死。活下来的企业才有机会继续发展。

这个判断，从德国业界高层到下面的工人，大家心里都清楚。行业内的人肯定比政客脑子清醒得多。所以我觉得，如果他们能保持务实，大概率还有机会；但如果脑子不清醒，那就几乎没有机会了。

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