巴拿马无理驱逐中企，中方硬核发声，长和打响国际仲裁

巴拿马方面直接进入了巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。这次行动不仅是接管这两个集装箱码头的行政和运营控制权，巴拿马方面还在现场直接禁止了原运营商，长江和记实业有限公司（长和）下属巴拿马港口公司的代表进入港口区域。

巴尔博亚港位于巴拿马运河太平洋端，克里斯托瓦尔港位于大西洋端，是运河的重要咽喉。长和从1997年起就获得了这两个关键港口的特许经营权，并进行了数十亿美元的巨额投资，将其建成了能处理超巴拿马型集装箱船的现代化枢纽。

对长和来说，这次强制清场来得非常急促。2026年1月29日巴拿马法院的一项裁决，该裁决认定长和集团运营这两座港口的特许经营合同“违宪无效”。随后不到一个月，巴拿马方面就颁布了行政法令，直接将司法裁决转化为强行接管的物理行动。

随后，长和发布正式公告，表明反对巴拿马政府的强行接管行动，指出该行为不合法，并将就特许经营权被迫终止一事诉诸国内及国际法律程序。我外交部发言人毛宁在例行记者会上公开回应，指出中方在巴拿马有关港口问题上的立场明确，坚决维护企业的正当合法权益，支持企业保留包括诉诸法律程序在内的一切权利。

那么，为什么巴拿马政府会在这个时候，收回这两座港口呢？

这背后是巴拿马面临的两重巨大的现实压力。

首先是内部舆论与财政带来的挤压。巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的日常运营，是直接嵌入在巴拿马运河整体运行体系中的。近两年来，受厄尔尼诺现象影响，巴拿马运河遭遇了罕见的干旱。为了应对缺水，运河管理局被迫持续实施船舶吃水限制和每日通行数量限制。

要知道，世界银行及国际货币基金组织的评估报告多次提及，运河及相关物流产业占据巴拿马GDP的20%以上，是国家财政收入的核心支柱。运河通行量下降，直接冲击了巴拿马的国库。与此同时，当运河通行受限、船舶等待时间过长时，航运公司往往选择将货物在运河一端的港口卸下，通过巴拿马地峡铁路进行陆路转运，再在另一端重新装船。

这种联运方案，使得巴尔博亚和克里斯托瓦尔这两座港口，作为运河两端的集散核心，其战略价值和实际的利润空间在干旱期急剧上升。一边是运河整体通行费因干旱而大幅缩水带来的财政承压，另一边是两端港口高额的吞吐量和现金流，这两者之间形成了强烈的反差。

其二，巴拿马运河是连接太平洋与大西洋的战略枢纽。近年来，随着中国企业在拉美地区基础设施投资规模的扩大，美国军方频繁在公开场合进行表态。

中国作为运河主要用户及港口运营方的商业存在，与美国将该区域视为安全利益区发生了重合。长和被强制剥离运营权的时间点，正值全球供应链安全焦虑上升及区域地缘博弈加剧的阶段。多方力量在这一节点的并存，将一个原本属于特许经营合同存废的法律问题，置入了更为宏大的坐标系中。

那么，在多重力量的交织下，巴拿马跳过商业程序实施强行接管，会带来怎样的系统后果？长和的港口权属，是真的就这么交出去了吗？

从当下的情况来看，这可能会引发供应链震荡。长和在声明中发出了明确的预警，指出巴拿马的行动对两个集装箱码头的运营、卫生与安全构成严重风险。

现代大型集装箱港口的运作，高度依赖复杂的码头操作系统、自动化设备以及经验丰富的现场调度团队。突然剥夺原运营商的管理控制权，不仅意味着硬件需要新团队接手，更涉及底层数据的迁移、全球客户业务合同的重新签署、现场安全协议的切换。目前，包括马士基、地中海航运等多家主流船公司均将这两座港口作为航线网络中的关键中转节点。操作层面的断裂，很容易引发港口作业停滞、货物积压以及船舶压港，在短期内将推高港口的综合物流成本。

从长远的法律层面看，长和已经明确表示将研究所有可行途径，对巴拿马及其代理人、串通的第三方诉诸进一步的国内及国际法律程序。这意味着，这两座高价值的全球枢纽港，在未来相当长一段时间内，将面临复杂的法律权属争议和国际仲裁风险。

结语

这场控制与跨国契约规则的正面碰撞，勾勒出当下全球关键资产争议的真实样貌。它揭示了一个现实：在全球供应链加速重构的背景下，地理优势确实可能在短期内撬动一纸受法律保护的合同，但由此引发的连锁震荡，终将回流到漫长而复杂的国际法博弈之中，并由全球航运体系的稳定性以及所在国未来的营商环境共同消化与承受。

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