列车餐售员的一天：高龄养家者的孤独与不安

何刚

（武汉大学社会学院）

中国向来是重视时间的国度，对于中国人而言，农历新年才真正意味着辞旧迎新，春回大地。可正因为崇敬时间，时间却又从不顾及人们地向前疾逝，中国人才企图以空间的集合仪式去复现那些岁月的遗痕，以安排空间的名义去操纵时间，就好像是侥幸拥有了支配命运的权力。曾经的乡土社会也好，如今的现代世界也罢，那份根植在人们心中的家园眷念并未彻底消散，但空间的稀碎感却愈发明显，九百六十多万平方公里的广袤土地在名为“春运”的旗帜下上演着一幕幕重聚空间的悲喜剧目，而承载起这份情愫的客运列车网络也不可避免地成为了连接起内外部世界的瞬时边界。

据官方预测，2026年的铁路客运量将达5.4亿人次，日均发送1348万人次，同比增长了5.0%。即便仅假设个人的往返车程，就全国而言也约有20%的乘客将在列车上共度光阴。于是列车所提供的过渡空间就愈显重要，尤其是在结构流动性显著增强的当下更是如此。而努力经营这一空间的除了暂时在场的旅客外，当属列车上包括乘务员、餐售服务员等在内的一批工作人员，后者正是维系这一空间的中流砥柱。笔者关注的便是其中餐售服务员的工作样态及其角色面相。

一、餐售实态：“类承包经营”模式

“花生、瓜子、矿泉水、饮料……”，伴随着清脆响亮的叫卖声，一辆小推车缓缓穿过狭窄与拥挤的车厢过道，躁动的人潮似乎无法掩盖住推车者的声响，无论座上或立着的乘客在忙于何事，关注的焦点都能暂时被其吸引过去，偶尔有几位乘客会叫住推车者，或问价购物，或聊天寒暄，打断这连续的叫卖声，可这“不和谐的音律”并不会维持过久，推车者会继续上路，乘客也会复归原态，当重新响起的叫卖声渐渐远去时，就好像刚才的一切从未发生过。这便是餐售服务员L女士的日常工作片段。

L女士现年56周岁，刚转入列车餐售行业不过三年，其家居南昌，早年丧夫并育有一子，好在其子顺利读研，因而家庭收入虽仍主要依仗于她，但也极大地减轻了前些年工作的紧迫压力。她成长于县乡，却与姐妹早早地去往城市打拼，借助偏远的熟人关系，她好歹在城市中落户并结婚安家，可由于学历水平不高，又缺乏专业技能，L女士为维持生计和抚育后代，过去那些年里只得从事简单劳动并辗转于各类技能要求不高的工种，虽然也开过几年的自营店，但多是保姆、缝纫工、宿管等临时工作，收入并不稳定，也因此长期领取着政府的低保救济金。然而，多年打拼的经历为其练就了强大的社交能力与处世心计，如今列车餐售员的岗位信息便是通过往昔一同工作过的朋友而获得的。据她所述，其目前所就职的某公司近些年来承包了所有从南昌始发的普速列车上的餐售服务，因此急需大量的服务人员，而由于其岗位要求不高，工作安排也较为灵活，自然受到了像L女士这样的需担负起全家开销重任的低技能务工人士的欢迎。实际上，这是L女士的第二次入职，由于其原先所就职的餐饮公司投标失败，才重新入职了当前公司。不过对她而言，公司的轮换并没有本质影响，只要劳动需求存在，岗位内容不变，她便可以毫无负担地转换身份，无非是重历一遍入职过程。

在她的回忆中，基本的入职程序是这样的，首先须携带身份证、户口本与无犯罪记录证明等有关材料向公司的人事经理提出求职申请并报备好基本信息，如若出现了岗位需求，便会收到一份铁路安全相关的考核试卷，当事人既可当场完成，也可回家填写，对此并无十分严格的规定，不过他们随后便会被拉进同一群聊中，并由人事主管们提供统一的标准答案。这些试卷后面是要交由铁路局集团进行审查以制作和发放售餐资格证件，因而考核无非是为了应付铁路局集团的形式资格程序。首次担任该职需要参与铁路知识的相关培训，但要想成为正式的餐售员还需要主动联系公司的排班人员为其安排上车，也就是说，只有首次参与工作后才会被发放资格证件并缴纳押金，由此正式成为餐售人员。在被首次安排上车后，便更有可能连续上车和进入大客流车次中进行销售，如若条件不合适，也可主动放弃跟车。公司所承包的餐售业务包括列车餐食、饮品和休闲零食（简称“小饮”）以及百货特产，因而通常可供排班的岗位也包括餐车长（主厨）、餐车主任（餐车接待员）与售饭员，小饮售卖员和专货售卖员。其中，前三者通常可构成自主运转的产销体系，虽然有时也可兼职售卖小饮，但若无特殊情况，公司所安排的小饮售卖员是一个自我管理的独立岗位，而专货售卖员则几乎始终是单独设岗，其与小饮售卖员的最大区别除售品之外，便是须向乘客进行额外的产品讲解。虽然有所分工，但是被统一招进的餐售员并不存在严格的任职门槛，因而只要条件允许，这些餐售员可能前一趟是卖小饮的人员，后一趟便去售卖餐食了，L女士便已担任过售饭员和小饮售卖员两种职务。一般而言，公司在制定出排班计划后便要通知相关的餐售员进行调整修改，最终成型的排班名单上报给铁路部门，这些餐售员便拥有了上车资格，也即拥有了主管整辆列车餐饮业务的地位。

目前L女士主要从事着小饮售卖的工作，看似轻松的工作也着实考验着她的耐心和毅力。匆匆赶上列车后，L女士的工作便在正式发车前开始了。她需要迅速从送货人员手上接下货物并根据进货料单核对清点，一般而言，该环节会持续30至60分钟左右，如若实际接手货物与料单产生了出入，则须同相关的主管人员如实反馈，如若出现大批量的货物短缺情况，就应及时联系库房送货补缺，因为这直接与后续的收益分配问题相关联。清点完货物后，她就得将小饮摆放至小推车上，尤其像是好卖的饮品、方便面等会被优先摆放至显眼处，同时也要将部分商品放置在餐车吧台的橱柜里集中展示，一切准备就绪后，静等发车即可。此外，一旦发车，她便要将手机上缴至列车管理人员，直至一天的工作结束后才可重新拿回，为此，她必须提前打印好自己的收款码，因此收入核算也只得在工作结束后进行。然而发车并不意味着她能够立马推车出去销售，虽然小饮销售不像餐食那样有着较为固定的售卖时段，但是列车规定，只得在发车30分钟后推车销售，因而L女士只能耐心等待。不过一旦开始销售，她便成了自己时间的主人，长期的销售实践为其形成了一套独特的工作逻辑，她通常会在一天当中的11点至13点半和16点半至19点半这两个用餐高峰时段增加其推车卖货的频率，而且一般会先去往卧铺车厢再通向硬座，除了卧铺车厢的销售情况较好之外，也是因为卧铺会比硬座车厢提前熄灯（卧铺车厢22点熄灯，硬座车厢23点熄灯），因而将销售重心偏向卧铺乘客是十分自然的。尽管会根据具体的销售情况来安排走动，但她通常会延长其走动时间，因为能挣一点是一点。如此看来，她最晚可工作至23点，但这并不意味着休息，拿到手机后她要抓紧核对今日的售货数量与其手机零钱包中的收款金额是否对得上，如若发生误差，今晚可就难以入眠。直到做完这一切后，她才能较为放心地躺上宿营车厢的卧铺上，结束一天的疲惫。虽然奔驰着的列车仿佛隔绝了时间的流动，但是L女士必须赶在7点之前起床，准备好推车上的商品并将手机再次上缴，等待7点半后再次踏上自己的“行程”，上演着昨天重复的戏码。

在近三月里，她总共上过16次车，其中一趟车程最长会持续2至3天，比如由南昌去往北京再返程；而最短仅为1天左右，比如往返于广州白云站。可无论时间长短如何，工钱都是在车程结束后结算的。由于小饮售卖员被禁止销售私人携带的货物，因而其商品供应完全仰赖于公司库房，而公司库房的商品又是从初级厂商那里被以出厂价买入的，因此餐售员要根据物料单上高于这部分成本的进货价来从其全部收益中扣除，相当于从公司这一“分销商”手中购入产品，于是餐售员们就成了末端零售商，除此之外，他们还须从其收益中再扣除一部分管理费作为上车销售和使用公司设备的代价，其实质便是租金性的，因而L女士也将这笔扣费视作是交租。综上而言，餐售员们在扣除完进货成本+管理租金后，其剩余收益便统归其所有，至于那些没有售尽的货物则须依据出库清单返回库房，所以L女士每日的主要任务便是核对收款数目与实际货量，为此她每天还特意会在上车前将微信零钱包给提现清零。因此，其实际收入并不稳定，在过去三月里，一趟车程下来多则912元，少则460元，基本依其实际销售情况而定，但也因收入的高度弹性，这其中存在着显然的“暴利”空间，不过也相应存在着无利而返的风险。其余类型的餐售岗位基本也遵循此套工作模式，只是餐车工作较为独特，除具有相对固定的售餐时间和由餐车长统一管理外，据L女士所述，由于饭菜不像小饮一般可按量计价，在售卖时会依销量情况随时调控盒饭单价，一般会保持在10至25元的区间范围（早餐是10至15元），只需要保证总体收益能涵盖进货成本即可，因而也无须事后再核对货单。此外，由于餐车长、餐车主任与售饭员构成一个管理体系，所以最后在扣除了进货成本与管理租金后的收入总额需要在餐车职员之间进行再分配，不过一般会由餐车长先取走100元作为名义上的外联报酬，再在他们（包括餐车长）当中平均分配，但也因此会受制于他人的销售业绩和工作情况，因而就显得没有小饮和专货售卖员更为自由，其收入水平也较后者更低，因而L女士自然更偏好于售卖小饮或专货。由此可见，其工作过程既有别于正式的劳动用工关系，因为其遵循自负盈亏的收益模式，也有别于纯粹的承包经营模式，因为公司仍对餐售员的进货、定价及工作过程进行限制和管理，表现出了准用工形式，正因其介于正式用工与承包经营关系之间，所以本文称其为“类承包经营”模式。

二、餐售动机：安全与自由

前文业已表明，L女士长期辗转于各类对技能要求不高的零工岗位，而目前的这份工作是经由朋友介绍进入的，并且其一干便是三年，相较于其他工作，她显然更愿意继续从事之。当谈及个中原因时，她向笔者袒露了其动机，本文归结为以下几点：

在目的动机方面，虽然基本生活保障的问题逐渐消散，但是拼命赚钱的观念仍旧在她的脑海里挥之不去。随着我国的社会福利与救助制度的成套体系趋于完善，单亲家庭的纯粹生存压力基本可由政府来兜底保障，即便是后代的教育成本也能由对应的助学项目予以帮扶，而且当其子代逐渐迈向社会并独立时，曾经紧迫的赚钱压力理应降低，可年龄的增长带来的却是压力的强化。对此，她向我们透露了两方面的考虑：一是养老与生活改善。自从来到城市，她的最大心愿便是安居，也就是拥有一套适宜居住的房子。多年前她随嫁南昌，与其丈夫拥有一套由单位买下的房产，后来丈夫逝世，为工作缘故去往他处租房，而原本的房子也因政府的征地拆迁被补偿为一套五六十平的安置房，后来便结束了租房漂泊的时期，但其内心深处始终抱有对“大房子”的渴望，对她而言，“大房子”便意味着养老安居，意味着生活改善，可她也清楚其独子未来的生活压力，因而并不愿意过度打搅子代的生活，为了应对将来的养老问题与购房需要，在无再嫁意愿的前提下她有理由继续工作攒钱。二是帮扶后代。即便其儿子成年，但他仍处于读研的脱产阶段，而且后面也要相继经历求职的过渡期与事业的起步期，因而并不能快速应对生活挑战，为此L女士总是担忧着其儿子未来买房与结婚生子的问题，所以她如今的积蓄有一部分是要为之提供助力的，这样一来，高龄工作便成了一种必然。

在原因动机方面，L女士在一批低技能岗位中选择了列车餐售的工作是有其缘故的。据她所述，一是收入提升的可预期机遇。前文业已说明，餐售工作的薪资水平取决于销售人员的实际业绩，简言之，多卖多得，少买少得，虽然没有基本薪资兜底，但是相比于一些固定岗待遇，比如她曾担任过的高校宿管来说，就能较灵活地积累其收入，而相比于其余采取浮动工资的非全日制工作，比如制衣厂的缝纫短工而言，又能较快速地提升其收入，这自然表现出一种冒险式的投机倾向，但也同她的钱财焦虑相契洽。二是灵活的工作安排。由于独自照顾家庭，加之身处举目少亲的陌生环境，她不能全身心地投入于工作当中，往往要被社区事务、家庭琐事等掣肘，因而她更愿意选择那些非全日制的，能够灵活安排其工作时间的岗位，而列车餐售恰合其意，她可根据自身时间来联系排班，调整状态。三是自由的情感体验。这涉及当事人的内在需求，也是往往被忽视的主观方面。对她来说，早年漂泊都市，中年开过一段时间的自营店，晚年又在各类非全日制岗间辗转，这段独特的半百经历早已在其心中习养了一种支配劳动的自主偏向和“四海为家”的非隶属原则，并被其凝缩为“自由”的名号，正如她表明的那样：“我不喜欢有人管”。也正因如此，像列车餐售这般仅需接受有限监管且可灵活支配自身劳动的岗位才能满足其价值期许，而随车游往四方，巧遇众生的新鲜体验又在生命可控的范围内为单调稀疏的日常增添了自由的激情。

三、双面人：边缘独侠与时间债户

L女士或许并非是个例，依其关系，笔者又进一步接触到了同样由农村漂泊至城市的C女士，她今年也近50岁，其丈夫前些年不幸逝世，目前正独自抚育一对正在复读的双胞胎兄弟，她的家庭情况类似于L女士，但因其享有丈夫的生前财产和单位抚恤金之故，经济条件相较于L女士而言要更好。与后者相应的是，该女士也属于那些渴求财富积累而不能停止工作的低技能劳动者，其逐利动机的背面也基本不离自身养老和后代帮扶的身影。只不过因她的子代问题更为突出，所以其行动表现更为强烈，比如她在看到列车上售卖板鸭非常赚钱后便会主动请求替换岗位，而为了照顾家中的两个孩子，她就需要更多的可支配时间来协调工作与生活，因此列车工作也成为了其不二之选。虽然这些小人物可能不足以称得上典型，但其行为逻辑多少折射出了某类群体的生活面相，透过列车餐售岗位的视镜，我们不经意地注意到了被城市的光鲜表面所遮掩住的一群双面人，他们既是边缘的独侠，亦是时间的债户。车厢，成了他们自缚的牢笼。

作为边缘的独侠，他们自觉地脱离了乡土世界，努力嵌套于城市的末梢环节，可即便模仿着围城内的常规逻辑，却难免“笨拙”地暴露其乡民印记，以往对土地与祖宅的深沉眷念转化为了对城市不动产的内在执念，对“自己动手，丰衣足食”的田园幻想延续为了自由支配劳动的精神基底。缺乏生产资料的现实前提必然为其心灵蒙上了一层不安全的阴影，因而“拼命赚钱”的行为导向有别于资本逐利的纯粹逻辑，赚钱是为了累积，买房是为了安居，即便“资产”的逻辑有时也会压倒“财产”的规矩，可规矩却一贯活跃，毕竟这是在陌生世界里安身立命的焦灼憧憬。而携带乡土印记却不意味着农民身份的再续，落户城市的物理阻隔导致与传统圈层关系的渐行远离，长期从事非全日制的低技能劳动过程又加剧了在高速流变的都市环境里维系结构的困境，其关系情境是破碎而流动的，因而不信任的外联过程又促使他们更愿意回归初级联系，尤其是乡土社会的熟人关系。然而这套不信任的交往原则与唯利尺度显然也影响到了他们与乡土伙伴间的关系纯度，就像L女士所坦言的那样，她既讨厌亲戚们的自私自利，又需要与他们维持好关系，而这面“可悲的厚障壁”即是与传统圈层关系的心理阻隔。正是在与乡土若即若离，又与城市不清不楚的尴尬氛围里，投射下他们孤独的身影。

此外，这一群体也是时间的债户。他们早年因时代原因错失了增长学识和习养技能的机会，只得从事一些低薪与低技能的岗位，而节奏快速的都市生活又难以挤出时间的缝隙供其发展自身，更何况结婚成家后的子代压力迫使他们将更多的注意力分配给家庭，为了真正在城市里安身立命，他们寄希望于后辈，也因此愿意透支自己的时间来帮扶下一代。可有别于将孩子留在农村并由父辈照顾的农民工群体，他们成家于城市却没有条件将父辈接来城市，只得求助于在地姻亲或邻里朋友，可这层关系本就不稳定，就L女士和C女士而言，当其丈夫逝世，便与丈夫亲属相疏离，而所谓的邻里朋友在迁家流动的过程中也是靠不住的，因而相较于安稳熟悉的乡土场景，城市缺乏稳定的内部支持网络，尤其是在尚未完全扎根的背景下，或只能限制后代的行动空间，将其闭锁于房门内，或是求助于外部支持网络，尽早将之送去幼儿园或托管机构，可这本身就无益于亲密关系的培养，且孩子成长所需要的特殊关注也难以在泛化场景下被兼顾，父母要么亲自陪伴孩子，要么付薪请人照顾他们，这些都意味着更多的时间要被透支，却往往不尽如人意，因此其副产品便是一批城市的“留守儿童”。尽管压力随着子代成长而降低，但这些城市的客居者仍然要将工作与家庭两手抓，并且要为后代的发展继续贡献力量，由此可见，他们的确背负上了时间的沉重债务。

四、高龄养家者：劳动风险与社会支持

“双面人”并不一定是由乡村迁户至城市的群体，但他们表现出了两大基本特性：一是缺乏社会支持网络，二是高龄劳动并为家庭持续付出。而列车餐售的“类承包经营”模式恰恰满足了这群“双面人”的劳动需要，准入职式的劳动形式为其提供了垄断的经营场所和必要的经营资本，自负盈亏和灵活排班的工作模式又为其自由支配劳动过程形成了条件，企业正是利用了这一高自由度和高收益弹性的工作特性吸纳了一批如L女士这般的劳动者队伍，为其转嫁经营风险和规避标准劳动关系下的法律责任开了绿灯，从中也容易滋生出劳动问题，最典型的便是介于正式用工和承包经营关系间的模糊定性给弱势劳动方带来的可能侵害。一是利用信息不对称或认知弱势来实施侵害。由于餐售员多是年龄较大且文化水平不高的劳动者，餐饮企业可能不合规地与其签订合同协议，设置非法的劳动条件或隐瞒其劳动权益，甚至利用他们急需工作的不安心理对其造成隐性剥削。比如据L女士所述，她在排班上车几次后才与公司签订了相关合同，而且因其文化素养不高，她甚至在没有仔细检查合同条款的前提下贸然签字，在此期间，公司并未对她进行必要的条款解释，更何况由于劳动者并无清醒的法律意识，其中的代签情况也会发生。二是利用模糊身份规避法律责任。公司既能通过准承包模式转嫁经营风险，又能以非正式劳动关系的名义逃避对餐售员的社会保障义务，比如L女士半年前在跟车销售的过程中加重了腰椎盘突出的病症，以及部分餐售员所反映的夜晚噪音而导致的失眠问题，这些在无职工保障的情况下皆可能成为隐患。并且由于使其自负盈亏，便不像正式员工那样需要为其给付最低工资，有时L女士白白付出劳动，却无任何收益。三是利用地位优势转嫁经营风险。这些餐售员即便以个体户的姿态销售经营，却要接受公司和铁路单位的双重监管，然而在列车的封闭空间内，车长相对于单个餐售员而言具有绝对权威，因为前者对后者是否会被罚款以及能否继续上车拥有话语优势。据悉（假如情况属实），曾有一售饭员因得罪车长而被针对罚款。同时也正因为餐售员处于弱势地位，当发生乘客投诉等情况时，相关的责任和处罚就有可能被转嫁到单个餐售员身上。

虽然单个餐售员处于绝对的弱势地位，但一群餐售员就有可能形成相对的强势方。尤其是在餐车方面，由于餐车长、餐车主任和售饭员形成了封闭空间下的自主管理体系，因而便很可能形成共谋意识，通过互相掩护违规行为以实现收益的最大化。比如某餐车长为节约食材，提高销量会将一些用餐乘客的剩菜继续盒装起来拿给售饭员去销售，更别提其他的卫生违规情形了。可某种意义上，在“类承包经营”模式的监管压力与模糊责任下，这群“高龄养家者”很难感受到集体归属的公德意识，他们作为城市的独侠，仍然是将一套私德逻辑置于行为幕后，并与监管方形成恶性博弈，最后又由乘客“买单”，这并非完全属于个人的品行与素养问题，也不仅仅是制度管理的漏洞问题，其侧面反映的或许还是在城乡关系急剧变迁下，一类高龄养家者的边缘化和无归属困境。如今他们早已作为城市建设的重要环节参与了时代的伟大进程。可高龄工作并非问题，即便据L女士所述，公司对于超57岁者将不予以接纳，但是她仍打算继续工作或寻找其他岗位，因而真正的问题在于为其工作与生活权益保驾护航。以列车餐售这一“类承包经营”模式为例，推动该模式的法律完善与制度建设，增进对企业方和劳动者权益的监管及保护，辅以社会机构的配套支持等等，都有助于他们享有工作尊严、获得生活安稳，以此为契机来增强其与他人的合作兴趣，感受到来自城市的温暖和时代的关怀。此外，在社会保障与劳动就业方面给予他们更多的帮助，努力营造系统性的社会支持网络有其更为深远的意义，对此，本文不再予以展开。总之，车厢，不应是他们自缚的牢笼。

作者供图

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