纯电新能源所剩无几，其他集体塞回发动机，这事到底谁在“打脸”

2026年刚开始，街上跑的新能源车越来越多，仔细看却发现只靠电池跑的车变少了，特斯拉、蔚来和小鹏这些常见品牌的纯电车型销量一直在下降，极氪、智己和阿维塔这些新品牌原本计划只做纯电动车，但在2023到2025年间陆续推出了插混或增程版本，这不是它们改变了主意，而是市场形势迫使它们这样做。

从去年底开始，大电池插电混动车就火起来了，问界M7、理想L7和岚图FREE这几款车，一个月卖出一万多辆很常见，稳居各自细分市场的前三名，这些车用的电池容量在30到50度之间，比传统混动车的电池大了不少，充满电可以纯电行驶一百多公里，日常上下班基本不用加油，车主感觉它像纯电动车，又不用担心没电，心里更踏实。

大型车辆做纯电动更困难，这主要是物理限制造成的，不是成本问题。一辆超过2.5吨的SUV，风阻大、配置多，想要跑600公里，电池容量需要达到100度以上。可每增加10度电，车重就上升120公斤左右，能耗反而提高4%到6%，续航里程只增加不到10%。厂家为了控制价格，只能去掉激光雷达、简化空气悬架，用户感觉智能功能变弱了，使用体验也跟着下降。

很多人觉得插混技术是种退步，其实不是这样，根据2025年的一个调查，83%的插混车主每天开车距离不到80公里，92%的人每周充电超过三次，76%的人表示发动机基本没怎么启动过，通勤成本只有燃油车的五分之一，这些车主实际上不是在用混动模式，而是在用“带油箱的纯电动车”，他们的日常出行已经养成了电动习惯。

补能方式也在分化，蔚来建了三千五百多个换电站，去年换电占了总补能的四成多，特斯拉的超充桩密度最高，十五分钟就能充四百公里，高端用户很认可这一点，小米和极氪在推八百伏快充，不过电网跟不上，充电桩也少，实际用的人不多，插混反而因为加油方便，落地更快。

产业链还是中国说了算，电池全球产量有六成七是中国生产的，三电系统的国产率已经超过95%，但公共充电桩的车桩比是2.1:1，离2030年达到1:1的目标还差得远，所以纯电车的普及卡在基础设施上，不是技术不行。

政策没有完全禁止增程车,只是从2025年开始拿积分变得更困难,车企在现有规则下寻找机会,消费者选车时更看重实用性,能加油的车给人安全感,这种选择出于现实考虑,插混车型销量增长带来好处,相关技术逐渐普及到纯电车,比如热管理、能量回收和快充功能,整体成本确实在下降。

我有时候觉得，电动化不用急着一下子全做完，用户真正想要的是省心又省钱，而不是光看参数表上写的零排放，插混就像一座过渡的桥，桥修好了，大家自然就愿意往前走了。