美国大规模关税政策被裁违法，跨国车企开心得起来吗？

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（来源：汽车纵横AutoReview）

在中国喜庆欢乐的春节期间，美国也没有“消停”。当地时间2月20日，特朗普政府大规模加征关税的“法宝”被美国最高法院裁定违法，次日，美国白宫发表声明称，特朗普总统签署了一项公告，宣布征收临时进口关税。特朗普政府的关税政策与美国法律之间将拉开新一轮博弈。这对包括汽车产业在内的企业而言是福还是祸？

汽车产业这种高投入、长周期、重资产的特性，决定了它对“规则确定性”的渴望远胜于单一税率的浮动。当行政部门通过快速切换政策工具“马甲”来绕过司法判决时，跨国车企不仅面临财务失血，更在产能布局的“安全边界”上面临前所未有的决策困局。

法律踩刹车，行政踩油门

当地时间2月20日，美国最高法院就特朗普政府依据《国际紧急经济权力法》（IEEPA）实施的大规模关税措施作出裁定，认定相关举措缺乏明确法律授权。法院以6比3的结果维持下级法院判决，指出IEEPA并未赋予总统在未经国会批准的情况下单方面征收普遍性关税的权力。这一裁决在法律层面为行政权力划下边界，也使近年来围绕输美商品大规模关税合法性的争议达到高潮。

这一裁决被美国有线电视新闻网形容为白宫在核心外交与经济政策领域遭遇的“罕见重大失败”。判决不仅否定了特朗普政府以IEEPA为依据实施“对等关税”的合法性，还指出相关税率设定缺乏上限约束、适用范围几乎覆盖全球，时间跨度亦未受明确限制。这种“无边界”的权力扩张，正是国会从未授予行政部门的权限。法院同时指出，这些关税涉及数千亿美元商品，波及范围遍及全球主要贸易伙伴，对美国企业成本结构与消费者价格体系产生了深远影响。

然而，仅仅24小时之后，行政权力迅速补位。

特朗普在白宫记者会上宣布，将依据《1974年贸易法》第122条款，对全球进口商品在现有关税基础上加征10%的临时关税，为期150天。次日，他又在“真实社交”平台上将税率提高至15%，并强调这是“法律允许且经过检验”的最高水平。相较于IEEPA路径的“紧急状态”逻辑，122条款原本用于应对国际收支失衡问题，赋予总统在特定条件下通过附加关税或进口限制来缓解支付压力的权力。

与IEEPA不同，122条款在制度设计上自带“刹车”：一是时间上限为150天；二是若需延长必须获得国会批准；三是行政部门需提供一定程度的经济依据说明。正因如此，122条款长期被视为一种临时性、技术性工具，而非系统性关税架构。特朗普政府迅速转向这一条款，既体现出政策连续性的强烈意图，也显示出行政部门在法律边界内寻找替代路径的策略。

美国财政部长贝森特在达拉斯发表讲话，试图稳定市场预期，表示122条款的临时关税叠加仍在执行的232与301措施，将使联邦政府2026年的关税收入“基本保持不变”。美国贸易代表格里尔也强调，未来数周内多项贸易举措将陆续落地，政策连续性不会因法院裁决而中断。

尽管如此，122条款并非毫无限制。行政部门必须说明进口商品如何对美国国际收支或经济稳定构成显著影响，并在期限届满后决定是否寻求国会延长授权。值得注意的是，《1974年贸易法》自通过以来，从未被用来全面实施全球性统一关税。因此，这种“全球覆盖式”的适用本身具有开创性，也不可避免地将面临立法监督乃至未来司法挑战。

在这一背景下，围绕“关税是否合法”的法律拉锯，迅速转化为“法律路径切换”的政策博弈。

交税还是退税的博弈

随着美最高法院裁定IEEPA关税缺乏法律基础，退税问题迅速发酵，成为现实层面的首要难题。根据多家机构估算，截至2025年底，基于IEEPA路径征收的关税规模可能在1200亿至1750亿美元之间（不同机构测算略有差异），涉及数十万家进口商与企业。这些资金已在过去数年中计入联邦财政收入结构，是政府预算的重要组成部分。

此前，美国国会预算办公室曾估算，特朗普政府一系列关税政策在未来十年每年可带来约3000亿美元收入，其中一部分用于缓解减税措施带来的财政压力。若大规模退税发生，不仅将对短期财政收支形成冲击，也可能影响债务与赤字预期，进而波及资本市场信心。

但从操作层面看，退税绝非易事。美国海关与边境保护局（CBP）是退税执行主体，目前已面临案件积压与预算约束。即便法院裁定相关关税违法，进口商通常仍需逐案申请退款，提交完备的报关记录、征税依据与税额证明，并接受海关审计。对于拥有庞大合规团队的大型企业尚属复杂工程，对中小进口商而言更是沉重负担。

从影响范围来看，汽车行业尤为显著。此前“对等关税”覆盖整车与零部件，大量税款已计入整车成本与终端售价。一旦退税实现，企业账面现金流可能出现阶段性改善，但实际到账时间与金额高度不确定，难以作为短期财务决策依据。

真正的技术难题在于“关税叠加识别”。汽车及零部件往往同时适用232条款、301条款与IEEPA路径，企业必须逐笔区分税款来源，才能确定哪些部分具备退款资格。这种拆分工作几乎完全依赖人工审计，需要追溯每一批货物的进口清单、税率适用依据与法律路径。对供应链跨越多个国家、数百家供应商的车企而言，这是一场耗时漫长的合规工程。

更为复杂的是，这种“看得见、摸不着”的退税红利，在新增的122条款关税面前显得杯水车薪。企业不仅要投入巨资进行历史账目的合规审计，还必须立即应对新关税带来的现金流冲击。在这种“一进一出”的财务拉锯中，跨国车企正被迫为美国的政策波动支付昂贵的溢价。

跨国车企在美面临的当前关税结构

（截至2026年2月22日）

基于美国《贸易扩展法》第232条、《1974年贸易法》第301条与第122条、《国际紧急经济权力法》及公开政策信息综合整理。

制表：《汽车纵横》

跨国车企在为美国关税买单

过去一年间，美国对进口汽车及零部件实施的多重关税措施已深刻改变全球汽车产业格局。232条款下的25%整车关税、301条款下的报复性关税，以及前述通过IEEPA路径实施的“对等关税”，在原有基准税率上层层叠加，使进口车整体税负显著上升。

对高度依赖跨境生产的德国车企而言，冲击尤为直接。奥迪在2025年报中披露，其在美销售车型几乎全部依赖进口，关税成本大幅推高，导致税后利润同比下降超过30%。宝马董事长齐普策指出，关税已成为压缩利润率的核心变量之一，尽管宝马在南卡罗来纳州拥有生产基地，但进口比例仍使其整体盈利承压。梅赛德斯-奔驰与保时捷财报均显示关税因素对毛利率形成明显拖累。

日本与韩国企业同样受到冲击。丰田预计关税将使其2025财年营业利润减少约1.45万亿日元，并宣布未来五年在美追加100亿美元投资，提高本土化率。本田预计损失约4500亿日元，考虑将部分混动车型转移至美国生产。日产则一度暂停部分面向美国市场的海外生产。

起亚报告称2025年运营利润受到美国关税挤压约2.9 万亿韩元（折合当时汇率8.42亿美元）。

在高关税与政策不确定性交织的背景下，“本土化生产”成为跨国车企的重要战略选项。通过提升美国本土产能比例，企业可在一定程度上规避进口关税风险。然而，本土化并非低成本选择：新建或扩建工厂、重构供应链、重新谈判零部件合同，都需要大量资本支出与时间投入。

因此，企业正处于两难境地：继续承受高额关税，还是通过长期投资换取政策稳定性。关税也已从单纯的税率问题，转化为产业布局与资本流向的深层变量。

如今，依据122条款新加征的15%全球关税最多持续150天。但这一期限的“短暂性”，反而加剧了企业决策的困局。

首先是定价失准风险。汽车行业销售周期长，从下单、生产到交付往往跨越数月。若企业在2月制定价格策略，却在5月面临税率变化，原有利润测算模型将被打乱。若150天后关税取消，当前价格可能过高；若延长或转换为其他高税率路径，价格又可能偏低，侵蚀利润。

其次是库存管理困境。以往企业可通过提前进口“抢关”方式对冲风险，但在税率频繁调整与海关审查趋严的环境下，这一策略成本显著上升。过多库存可能锁定高税负，库存不足又可能影响销售与生产节奏。此外，由于122条款税率覆盖面广，潜在库存与关税成本关联更加紧密，一旦市场预测失误，调整周期将更长、更昂贵。

关税战“新常态”走向长期博弈

当全球统一关税提高至15%后，美国主要贸易伙伴迅速展开协调与评估。

德国总理默茨表示将赴美会谈，并在此之前与欧盟委员会以及其他欧盟成员国协调立场。此外，法国等成员国提到可以动用反胁迫工具，如对美出口征收相应服务关税、限制美国公司在欧盟采购合同中的参与，甚至考虑出口管制等手段作为反制。

韩国政府迅速召开讨论会议，表示将密切关注美国新关税措施的细节，并与相关产业协会及企业保持沟通，确保出口条件及韩美协议利益不受损。日本方面，多家车企因关税成本上升而调整生产布局，推动更高比例的美国本土化生产，与此同时也在与政府协商对策。

显然，2月20日的裁决，并未终结美国关税政策，而是开启新的博弈形态：法律限制行政边界，行政寻找替代路径，企业在不确定性中重构资本与供应链。不过，对于全球汽车产业而言，真正的问题已不再是“关税是否存在”，而是如何在全球最大汽车消费市场之一，与一个强调产业回流与国家安全优先的政策体系长期共存。