强强对决遗憾落马，揭秘深圳16号线的前世今生（2）

追梦三期四期，16 号线近年来规划变动

16号线整体线路规划确定要等到2007年前后，也就是深圳地铁第三版本总规划的确定。

16号线当时规划与现在区别已经不大，仅坑梓段有区别于现在。当时16号线在过田头村（技术大学一带）后转聚龙路至惠阳白石以南片区。线路除双龙站外全部为高架站，双龙站无法高架是因为要上跨或下穿3号线高架较麻烦，且周边建筑密集道路狭窄。如此多的高架车站数量应该也是独一无二的设计了。车辆方面，由于预估客流大小一般，且考虑到共享3号线设施等因素。计划采用B型列车。

第三版本总规划也为后续三期建设规划提供了支撑依据。三期建设规划中，针对全市发展情况，制定了轨道网络近远期线网规模高，中，低三个方案。高方案里面除了后面三期建设规划中实际落实下来的6.7.8.9.11外，还有12（当时称10号线）10（当时称16号线）以及我们本期的主角16（当时称12号线）。中方案不包含10号线，低方案在中方案基础上不包含12号线以及4号线北延段。

也就是说，当时16号线的优先度是非常高的。这条线路的优先级甚至高过南宝大公交12号线和福坂干线10号线，也比4号线北延优先级高。在三期规划中仅次于6,7,8,9,11。

16号线建设优先级高，核心原因有三个：一，16号线连接深圳东站（深圳坪山站）也是当时唯一途径此站的地铁线路。主要用于保证深圳东站交通压力疏解。二，二期规划落地后，龙岗区轨道网络密度明显偏低，16号线对提升东部片区轨网密度，促进东西部均衡发展具有重要意义。三，龙岗和坪山作为城市发展次中心，对促进当地发展和东部工业园区建设也具有重要意义。

不过，最终结果是三期规划实际只批复了6,7,8,9,11五条线。10号线则于三期规划调整中得到批复。12号线则被排除于三期规划以外。当时经过分析论证，16号线客流需求迫切性排名第四，仅次于7号线，9号线，12号线。客流效益（每亿元投资能换来多少日客运中转量）与11号线并列第一。土地开发效益投资潜力排名第一。但相对的，由于线路定位与所处位置等因素，16号线与城市发展的协调性，对线网布局的重要性均一般般。对缓解城市交通压力帮助也不是特别大。

线网布局重要性可以单独提一嘴，分析认为，16号线连接深圳东站（坪山站），3号线和14号线，但是需等到14号线建成后才能表现出明显作用。不过有点难绷的是当时认为14号线是一条远期规划线路。

三期规划对4北延，6,7,8,9, 11,12,16等线路的建设时序做了讨论。最终结果是12号线（当时称10号线）和16号线建设时序可以适当放后。于是，16号线就和宝安的12号线一起从三期建设规划中踢了出去。

另外，惠州方面也积极谋划让16 号线进入惠州境内。虽然16 号线此时并没有明确官方规划进入惠州，但2013年深惠两市签订《深惠合作备忘录（2013年）》，提出将深圳3 号线、12 号线（就是今天的16号线）等线路延伸至惠州市境内。至于实际延长方案则不得而知。不过后面都没怎么提就是了。