当商船船长被称呼为“渔船船长”，船长该怎么办？

航海是一门技术，更是一门艺术。它不仅考验操纵技巧，更考验心态、沟通和应变能力。今天我想把三次亲身经历，与大家分享我的思考和应对，希望能给船员们一些启迪。

新加坡海峡：沟通细节与威信的考验

那是一个晴朗的早晨，我们的船舶正驶入新加坡海峡东部。新加坡海峡是全球最繁忙的航道之一，船舶密集，航行环境复杂。作为一艘满载的CAPE型船舶，我们必须在PEBGA引水登船点等待引水。

新加坡海事与港务局（MPA）在海峡设立了多个引水登船点，其中PEBGA与PEBGB是航行船舶常用的两个主要引水点。PEBGA位于新加坡海峡东部，靠近马六甲海峡入口，水深较深，适合吃水大的船舶；PEBGB则位于PEBGA西侧，靠近新加坡港口方向，水深适中，适合中等吃水船舶。通常，超大型船舶如CAPE型和VLCC会优先安排在PEBGA，而中大型船舶则多在PEBGB等候。

项目

PEBGA

PEBGB

全称

Pilot Eastern Boarding Ground A

Pilot Eastern Boarding Ground B

位置

位于新加坡海峡东部，靠近马六甲海峡入口

位于PEBGA西侧，靠近新加坡港口方向

适用船型

超大型船舶（如CAPE、VLCC）优先使用

中大型船舶，部分CAPE船也会安排在此

水深条件

水深较深，适合吃水较大的船舶

水深适中，适合中等吃水船舶

交通密度

较高，靠近主航道，交叉航行频繁

同样繁忙，靠近港口，作业船舶多

主要风险

漂航风险高，需避让交叉航行船舶

拖轮、加油船等作业船舶频繁，易发生交叉干扰

这两个引水点都极为繁忙。PEBGA靠近主航道，交叉航行频繁，漂航风险高；PEBGB则靠近港口，拖轮、加油船、驳船活动频繁，容易发生交叉干扰。由于新加坡引水服务采用CST（Confirmed Service Time）制度，并非“随到随上”，我们常常需要等待数小时甚至更久。等待期间，航道拥堵，漂航危险，操纵压力极大。

在这种环境下，船舶面临三大风险：

航道拥堵，船舶密集，操纵负担沉重；

潮流强劲，长时间漂航容易偏离航道甚至搁浅；

信息不对称，引水时间可能临时调整，若沟通不畅，容易错过登船窗口。

因此，我在操作时会采取一些措施：提前两小时以上通过VHF CH.20与引水站确认ETA与登船点，并持续更新动态；密切关注AIS与VHF信息，掌握周边船舶动态，合理安排本船位置与速度；如引水延迟，及时减速或适当调整航速，避免在引水点前长时间漂航。必要时，我还会考虑掉头等待，以延长航程调整ETA，减少主机负荷与操纵压力。

就在这样紧张的环境下，我们顺流抵达引水站。为了配合引水艇登船，我将船速压得很低，但在强劲的潮流作用下，航向变得难以控制，船体时不时被水流推偏。驾驶台的气氛已经很紧张，引水员终于登船，却随口称呼我为“渔船船长”。这一句话让驾驶台瞬间安静下来，船员们面面相觑。虽然只是口误，但在船员眼中，这种称呼带有轻视意味。我心里当然不舒服，但我清楚在这种环境下，船长的冷静比什么都重要。我没有与他争执，而是继续专注于指挥操作，保持专业态度，稳定船位，确保引水过程安全顺利。

这件事让我深刻体会到，沟通细节同样关乎安全。一个称呼虽小，却可能影响团队的凝聚力。作为船长，我必须用冷静和专业来维持合作氛围，让船员看到我在任何情况下都能稳住局面。同时，我也会在引水登船前主动介绍船舶类型、吃水和操纵特点，减少误解。因为在新加坡海峡这种高风险场景里，船长的威信和团队的默契，是抵御漂航风险与操作压力的关键。

Jubail港：操纵紧迫与冷静应对

另一段经历发生在Jubail港外航道。与新加坡海峡相比，这里的环境虽然不同，却同样充满挑战。满载的CAPE型船舶惯性极大，一旦停车，船体会迅速漂移。Port Control有时建议船舶在7号与9号浮标之间接引水，甚至靠近9号浮标。但这种建议并不适合所有船型，尤其是满载的CAPE船，因为在潮流和横风作用下，船舶极易失去控制。若引水艇迟迟未到，船舶就可能陷入操纵紧迫的局面。

那次我在No.7浮标前减速，准备接引水。引水艇却迟迟未到，潮流横向推移明显，船体开始缓慢漂移。此时如果完全停机等待，船舶很快就会偏离航道，甚至逼近浅水区。

我立即采取措施。主机保持随时待命，避免完全失去推进力；舵角和小车前进、后退交替使用，保持船艏指向航道中心，尽量抵消横流的影响。同时，我通过VHF与Port Control保持实时沟通，通报船位和操纵意图，并提醒他们引水艇延误可能带来的风险。我还准备了应急预案，一旦漂移失控，立即抛锚止动；若主机出现故障，第一时间请求拖轮支援。

在这种场景下，背景与风险识别尤为重要。Jubail港外航道的No.7至No.9浮标之间，是CAPE船舶常见的接引水区域。引水艇通常从港内驶出登船，但若延误，船舶可能偏离航道或接近浅水区，形成紧迫局面。满载CAPE船惯性大，停车后漂移快，这就是最大的风险。

最终，我选择不盲目听从VTS的建议，而是在离防波堤约一海里处果断满舵旋回，重新调整船位，确保船舶始终处于安全水域。事后，引水员登船后对我的果断操作给予了赞赏。这让我再次体会到：无论何时，船舶的安全始终是船长的首要责任。

在那次Jubail港的经历中，我的操作思路其实是经过深思熟虑的。靠港前，我就已经做好了充分准备。我提前与Port Control确认了引水时间和登船点，避免临时变更让我措手不及。同时，我仔细评估了潮流、风向和能见度，尤其注意横流对船位的影响，因为我知道满载的CAPE船在这种环境下稍有不慎就会失控。

接近No.7浮标时，我果断减速至“慢车”，甚至接近“停止”状态，为引水艇登船创造一个稳定的平台。但我绝不会让船舶完全失去机动性，主机始终保持待命，舵机随时响应，以防漂移失控。果不其然，引水艇延误了，我必须保持冷静，把控制船位放在首位。必要时，我会让主机小车前进或后退，使船舶在安全水域内缓慢移动，避免横风横流把船体推向航道边缘或浅水区。有时，我甚至会采用“Z字形”机动来保持方向。

在整个过程中，沟通是不可或缺的。我通过VHF不断通报船位、速度和操纵意图，确保Port Control和引水艇了解我的动态。如果延误超过五分钟，我会主动请求明确指令：是否允许掉头，是否可以临时锚泊。若等待时间过长，船位又不利，我会考虑在安全水域掉头绕行，重新调整ETA。掉头操作必须提前规划，确保有足够的水深和空间，避免与其他船舶发生冲突。

就在那次等待中，VTS曾建议我继续靠近No.9浮标。但我清楚满载CAPE船在这种情况下惯性巨大，贸然前行只会增加风险。于是我选择不听从建议，而是在离防波堤约一海里处果断满舵旋回，让船舶重新进入更安全的水域。这个决定虽然大胆，但却是基于对船舶性能和现场环境的充分判断。事后，引水员登船后对我的果断操作给予了赞赏，他明白在那样的局面下，船长必须把安全放在首位。

最终，引水艇赶到，我们顺利完成接引。这次经历让我更加坚定一个认识：不能盲目听从靠近No.9浮标的建议，而要根据船型、吃水、潮流和引水艇到达时间综合判断。作为船长，我必须提前制定应急预案，合理控制船速，必要时果断掉头，始终保持机动性。

这次经历也让我更加重视模拟训练。虽然这是在真实场景中发生的，但我在模拟器里演练过类似的情况。模拟器训练让我在关键时刻能够冷静果断，正是这种训练，让我在紧迫局面中不至于慌乱，而是沉着应对，带领船舶安全脱险。

鹿特丹港：制度博弈与证据防御

第三次经历发生在鹿特丹港。详见：码头工人操作设备时不慎撞坏了我船3号货舱前部的垂直舱梯，船舶提交《装卸工损坏报告》（SDR），码头方当场承认责任，并支付了赔偿费用。然而，船舶离港后，码头方指控我船多个舱梯状况不良，并质疑澳式舱梯的安全性。

这次经历让我更加重视船岸沟通。港口方有时会利用模糊表述来转移责任，如果我们不及时澄清，就可能陷入被动。作为船长，我必须在关键节点发函，要求对方明确表态，并同步抄送相关方，形成闭环。这样才能防止翻供与扭曲。

鹿特丹港的事件让我意识到，船舶在港口操作中不仅要面对技术风险，还要面对制度和责任的博弈。港口方可能会利用信息不对称来转移责任，而船方如果没有充分的证据和沟通机制，就可能陷入被动。

给船员的启示是：

·靠港前检查不可忽视：每次靠港前都要全面检查易损部位，拍照存档，形成报告。

·证据链必须完整：损坏发生时要立即拍照、记录、提交SDR，并保存所有沟通邮件。

·沟通要形成闭环：关键节点由船方主导发函，要求码头方明确表态，并抄送相关方，防止事后翻供。

·制度防御与技术操作同样重要：操纵船舶需要冷静和技巧，制度博弈则需要证据和沟通。两者结合，才能真正保障船舶安全和声誉。

这三次经历——新加坡海峡的沟通细节、Jubail港的操纵紧迫、鹿特丹港的制度博弈——对我来说都是深刻的教训，也是宝贵的财富。它们让我更加坚定一个信念：船长在任何情况下都必须保持冷静和专业。冷静不是无动于衷，而是在压力和风险面前不慌乱；专业不是纸面上的规章，而是用行动去赢得船员的信任，用制度和经验去守护船舶的安全。

在新加坡海峡，我体会到沟通细节的重要性。一个小小的称呼、一次简短的交流，都可能影响船员的心态和团队的凝聚力。作为船长，我必须用冷静和专业来化解可能的误解，让大家看到我在任何情况下都能稳住局面。只有这样，船员才会心里踏实，知道船长是他们的主心骨。

在Jubail港，我感受到操纵紧迫带来的压力。满载的CAPE船惯性大，潮流又强，稍有不慎就可能偏离航道甚至触礁。船长的冷静和果断，就是船舶能否安全脱险的关键。更重要的是，我要敢于在必要时不听从外部的建议，而是根据船舶的实际情况作出判断。因为船舶的安全，最终是船长的首要责任。

在鹿特丹港，我则体会到制度博弈的复杂。码头方在承认责任并赔偿后，仍试图通过投诉来转移矛盾。如果船方没有证据和沟通机制，就可能陷入被动。那次经历让我明白，靠港前的检查和记录不是形式，而是防御的盾牌。照片、报告、声明，这些都是我们保护自己的武器。船长不仅要懂得操纵船舶，还要懂得如何在制度和责任的博弈中守住底线。

航海是一门技术，更是一门艺术。技术让我们能操纵庞大的船舶在狭窄的航道中安全航行；艺术则让我们在复杂的人际和制度环境中保持冷静、清晰和果断。它要求我们不仅要有娴熟的操纵技巧，还要有冷静的心态、清晰的判断和完善的沟通机制。

只有不断总结经验，提升素养，我们才能在全球最繁忙的航道与港口中稳健前行。船长的冷静，是船员的信心；船长的专业，是船舶的保障。每一次经历，都是一次磨炼。每一次挑战，都是一次成长。

船长 刘竹元

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