B10寿命至少100万公里！国内柴油根本没有问题，为何总有人质疑？

我先问问各位，你们有几个人，真正开过柴油车的？

这个数据，我觉得不会超过1%，100个人中，有一个人开过柴油车就不错了，所以一个问题来了：

柴油车和柴油，到底怎么样？能给出这个回复的人，我估计不多。

2025年，国内柴油车（私家车）的销量占比只有乘用车总销量的1.5%左右，2015年这个数据，是大约0.3%。过去10年发展，平均下来也就不到1%，家用车中，柴油车的保有量非常低。

因为这个微小的保有量，很多人都没有摸过柴油车，他们对柴油车的印象，只停留在拖拉机、三轮车上。

所以一提到柴油车，第一反应就是：噪音大、冒黑烟、抖动、农用机械专用等等一系列刻板、落后、错误的印象被安在家用柴油机上。

很有意思，大量没有开过柴油车的人，在给柴油、柴油机扣上负面的帽子。

机械板块有一个专业术语，叫“B10寿命”，就是跑了x万公里之后，10%的设备损坏，还有90%的设备能用，柴油机这个数据，是“至少100万公里”。

国内柴油机质量第一梯队是潍柴、玉柴、锡柴，它们的B10寿命都在150万公里以上，也就是说柴油机在用了150万公里之后，还有90%的柴油机可以正常用。

国内的柴油机只能加国内的柴油，折射出来的另一个问题就是：国内的柴油真的不行吗？

根本不是，国内的柴油质量早就和世界接轨了，作为原油的提炼物，汽油、柴油等质量并无不妥，大量的92、95号汽油服务家用车市场。

有人说汽油质量不行吗？没有吧。

工艺、经验和汽油同标准，为什么柴油就不行，完全解释不通，尤其是面对那些动辄百万公里的潍柴、玉柴发动机，更能直接说明一件事儿：国内的柴油不存在问题。

柴油是战略储备能源，或者说是生产价值的高质量能源，这种高价值商品，是不允许被大面积投放到民用车市场中的。

所以各位，你们可以看，装备柴油发动机的车型，是不是都是用来生产价值的。

无论是货运、救援，还是农用机械，它们必须要用柴油机，原因就是柴油有更高的价值可以榨取，同样的1L燃油，柴油能生产的价值比，要比汽油高40%左右。

一方面，柴油的能量密度更高，为35.8MJ/L，汽油是28.5MJ/L，另一方面，柴油机的热效率更高，普遍在45%（平均）左右，汽油机的热效率是35%左右。

在这种综合因素下，柴油的“战略储备”特性非常明显。

某种程度上来说，它是不被允许大面积流向市场的，本身国内的柴油消耗量就非常大，是一个远远大于汽油的状态。

以25年为例，柴油的消耗量超过了1.9亿吨，汽油则在1.5亿吨左右，柴油的消耗量本身就比汽油多了4000万吨，存在柴\汽油消耗不平衡的问题。

换句话说，汽油的消耗量，是原油定向提炼、分配之后的“次优先级”产物。

原油提炼出三种核心的能源，分别是航空煤油、柴油、汽油，其中航空煤油是“第一优先级”，处于保供红线，不能断、不能缺、不能降，更不能降质量。

任何炼油厂都必须要保证航煤配额。

其次是柴油，处于第二优先级状态，国民经济命脉，柴油是工业血液，物流、货运、工地、农业都需要柴油，优先保柴油，地位仅次于航油。

所以，这种重要的经济命脉，怎么能是“质量不行”的状态？

至于很多人非常欣赏的汽油，其实处于“第三优先级”状态，汽油本身就不是刚需产品，尤其是在如今的电动化时代，汽油的重要性继续下调。

原油产出航煤、柴油、汽油的比率是可以调节的，优先航煤、柴油，汽油产出多少是处于被动状态的，从这里也能看出汽油的价值感，没有我们想的多。

之所以很多人认为汽油很重要，核心是满大街的汽油车，很多人把汽油当成了宝贝。

但事实上是，这个世界不再是很多人认为的样子，更重要的柴油被人忽视了，当然这也不能怪消费者，因为柴油车本身就很贵。

我能想到，能够保证品质的柴油车，价格至少15万，代表就是哈弗H5（参数丨图片）、长城炮，15万的家用车已经是很多人买不起的价格了。

更别说欧洲的那些柴油车，路虎、奔驰，动辄就是几十万的价格，普通人根本就买不起。

从源头开始，普通人就没有接触柴油车的机会，更别说给出一个客观的评价了，说了这么多，其实本质就是一点，柴油车的价值，超过了很多人的预期。

而柴油、柴油机的表现、可靠性，更是普通人无法想象的强大。