因需求不足、功能受限，宝马暂时放弃 7 系 L3 辅助驾驶!

宝马的L3，还没普及就退休了？这事儿没那么简单!

刚开年，车圈就来了个有点意思的“回马枪”。宝马确认，今年4月改款的7系，要把刚推出来不到两年的L3级辅助驾驶功能给砍了。

理由是挺实在的：需求不足，客户觉得这钱花得不值 。

这事儿单独看可能觉得是宝马步子迈大了，但往前翻翻，几周前奔驰也干了同样的事儿，新款S级也暂停了L3功能 。

两大豪华品牌在这个节点上集体“踩刹车”，我觉得挺值得琢磨的——问题可能真不出在技术上，而是出在“这东西买来干嘛用”上。

先说宝马这个L3到底怎么回事。2023年推出来的时候，选装价6000欧元，约合人民币小5万块。

功能听起来挺美：高速上时速60公里以内，你可以双手离开方向盘，刷个手机回个微信。但仔细一看限制条件：只能在高速堵车时候用，时速不能过60，还得前面有密集车流，还不能变道 。

说白了，这就是一个“堵车专用包”。花几万块钱，买一个只在堵车时能用的功能，而且这功能还不能让你彻底躺平，得随时准备接管。

搁谁都得掂量掂量——这钱花得是不是有点冤？

再看宝马新推的L2+系统，选装价1450欧元，便宜了四分之三。

功能反而更实用了：高速上时速130公里以内能脱手（当然得盯着路），还能眼神确认变道，未来还要加城市道路的“门到门”功能 。

哪个更划算，消费者心里都有杆秤。

这就引出一个挺有意思的问题：L3这个级别，到底是不是个“过渡品”？

麦肯锡最近那份自动驾驶报告里有个数据挺扎心：49%的专家预测，到2035年，大众市场的主流会是L2+，而不是L3 。

原因其实不难理解——L3最大的坎儿不是技术，是“责任转移”。

从L2到L3，出了事儿从人变成了车负责，这听起来是进步，但为了这个“负责”，车厂得把系统做到几乎零瑕疵，投入的成本是指数级往上涨。

麦肯锡估算，开发一套L3高速系统的成本能到15亿美元，是L2的好几倍 。

这笔账算到最后，买单的还是消费者。

但问题是，普通人对“自动驾驶”的期待其实挺朴素的：长途开车能轻松点、堵车不用一脚油门一脚刹车、高速上能放心喝口水。

至于这到底是L2还是L3，真没几个人在乎。好用、不贵、常用常新，这才是核心需求。

宝马这次砍L3推L2+，本质上不是技术倒退，而是产品逻辑的回归——与其搞一个成本高昂、场景受限的“期货”，不如把当下能用的体验做到位，让更多人愿意买单。

当然，这不等于豪华品牌就不碰L3了。宝马自己也在说，L3和L4是长期目标，只是短期先把精力放在更有客户价值的地方 。

福特倒是放话2028年要推平价L3，通用也在憋大招 。

只不过从目前这个节点看，德国人选择了“等等看”——等法规更成熟、等成本更可控、等消费者真的愿意掏钱。

有意思的是，这事儿在中美市场呈现出完全不同的走向。麦肯锡报告里提到一个预测：74%的专家认为，中国会发展出独立于欧美的自动驾驶技术体系 。

也确实，国内新势力们喊L3落地喊得挺凶，华为系今年就要搞高速L3。欧洲还在纠结责任归属的时候，中国已经跑起来卷体验了。

最后说句实在的，对于咱们普通买车人来说，宝马放弃L3这事儿其实没那么重要。

真正值得高兴的是，一套好用的L2+系统，以前得花5万块，现在一万出头就能拿到，而且将来十几万的车也能配 。技术这东西，有时候退一步，反而能往前跑得更快。