德国汽车业逼宫默茨：中国人都不爱买德国车了，必须和中国提要求

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就在默茨总统专机完成全部航前检测、即将执飞其就职以来首次对华正式访问之际，德国汽车工业协会（VDA）一份措辞凌厉的公开声明，瞬间将本应庄重平和的外交行程，推入一场暗流汹涌的博弈现场。

VDA高层罕见地绕过常规外交渠道，借主流媒体平台直接发声，语气近乎催促——他们要求默茨在北京必须“直击要害”，当面提出所谓“非市场行为”的质疑，并索要一份详尽具体的“准入条件优化路线图”。

然而，若深入德国车企核心圈层便会察觉，这般高调姿态，实则是战略空间被持续压缩后的应激反应。就在专机引擎启动前数小时，2025年度集团财报初稿已悄然送达各总部CEO案头，页面上跳动的赤字数字，冷峻得令人窒息。

暂且搁置地缘政治叙事，仅聚焦财务报表：此次随默茨访华的宝马、梅赛德斯-奔驰与大众三大巨头掌舵人，刚刚经历了一个堪称“断崖式下滑”的2025财年。中国乘联会发布的终版数据显示，去年全国汽车产销量双双突破3400万辆大关，刷新历史纪录。

但真正令斯图加特与沃尔夫斯堡彻夜难眠的，是另一组数据——新能源汽车产销总量高达1628万辆。这意味着，在全球规模最大的单一汽车消费市场中，每售出两台新车，就有一台是悬挂绿色牌照的纯电或插混车型。

而这张新能源版图的半壁江山，几乎与中国本土品牌深度绑定。更具冲击力的对照来自大众集团：这家曾长期主导中国合资格局的行业巨擘，2025年在华交付量跌至269.4万辆。尽管仍占其全球总销量约30%，但下滑曲线陡峭加剧，连续六个季度呈现加速萎缩态势。

反观比亚迪？这家十年前还被欧洲同行视作“代工代名词”的企业，2025年整车销量逼近400万辆大关，不仅蝉联全球新能源销量榜首，单在海外市场的出货量便达42.7万辆，覆盖56个国家和地区。

更值得玩味的是63.8%这一数字——它代表2025年中国品牌乘用车在国内市场的实际占有率。一年前业界还在谨慎评估“能否守住50%生命线”，而今这条分水岭已被强势推升至68.2%，剩余不足三分之一的份额，需由德系、日系、美系及韩系品牌激烈竞逐。

这便是默茨启程前的真实底色。VDA声浪越响亮，越反衬出德国汽车产业在全球电动化棋局中已滑落至“边缘参与者”的现实。他们敦促总理赴京“亮明立场”，听来掷地有声，实则操作层面充满悖论与尴尬。

当前德国车企心态正经历前所未有的撕裂：一方面，国内舆论压力迫在眉睫——2025年下半年起实施的新版奢侈品消费税，大幅下调征税门槛，精准打击了德系豪华车惯用的“溢价销售”模式，终端销量随即出现两位数下滑。

企业方将此解读为“变相贸易壁垒”，亟需默茨在北京据理力争；另一方面，他们又极度恐惧谈判彻底破裂带来的系统性风险。

请留意2530亿欧元这个关键数值——这是2025年德中双边贸易总额，中国连续第十年稳居德国第一大贸易伙伴。同期，德美贸易额却收缩4.4%，在跨大西洋关系趋于审慎的背景下，若这个“战略利润池”出现枯竭迹象，德国制造业引擎面临的将不只是停转，而是结构性过热乃至熔毁。

于是出现一幕极具讽刺意味的场景：大众与奔驰的首席执行官们，一边在柏林公开附和VDA关于“规则失衡”的指控，一边火速打包登机，挤进默茨专机的公务舱。

他们非但不敢谈论“脱钩”，反而主动将企业未来押注于中国市场——深知一旦触发全面贸易摩擦，中国车企最多损失约百万辆对欧出口，而德国三大巨头将直接蒸发占其全球净利润38%的核心收益来源。

这种既施压又依存的矛盾姿态，堪称二战后德国工商界最具张力的一次集体亮相。

回溯十年前，“外资持股比例不得高于50%”确为一道硬性门槛。但今天，这道红线早已退出历史舞台。以上海临港特斯拉超级工厂为例，其100%外资独资属性与持续满负荷运转，恰恰印证了中国市场的开放诚意——若真存在制度性封闭，马斯克何以在此实现年均超百亿元人民币的净利润？

真正的障碍从来不在纸面政策，而在于令欧洲工程师倍感焦虑的“时间鸿沟”。在中国，一款全新智能电动车的研发周期已被压缩至12–18个月；而在德国传统车企体系内，同类项目仍需30–48个月方能落地量产。

这已远超效率范畴，本质是代际认知的错位。当德国团队仍在为毫米级底盘调校反复论证时，中国对手已完成两次远程软件迭代，电池系统能量密度提升10.3%，并部署了搭载AI大模型的第四代智能座舱。

技术代差构筑起一道无形高墙。在由电芯化学体系、全域智能驾驶与云原生车机定义的新赛道上，欧洲车企手中已无制胜筹码。

如今中国购车主力群体平均年龄为34.2岁，向他们强调“百年造车积淀”或“关门厚重感”，无异于用诺基亚1100演示抗摔性能——他们期待的是丝滑如iOS的交互逻辑，是晚高峰自动跟车的L3级辅助驾驶，是能实时学习驾驶习惯的自适应座舱。

大众对此心知肚明。其落户合肥的全栈研发测试中心，正是最坦诚的战略让渡，亦是最务实的生存突围。这是大众首次将涵盖概念设计、虚拟仿真、实车验证到量产交付的完整开发链，授权给德国总部之外的团队主导。因为他们清醒意识到：唯有采用中国速度，才可能追上那列早已驶入无人区的产业快车。

默茨此行注定是一场精密设计的双轨外交：VDA在柏林扮演强硬派角色，以满足国内政治诉求与工会期待；而抵达北京后，总理本人及随行高管团将迅速切换为务实合作者身份，聚焦可落地的“深化绑定”方案。

谈判桌上的力量对比已然逆转——十年前，德国输出发动机技术换取市场准入；今天，他们以市场份额为抵押，换取继续留在全球价值链顶端的资格。那种以技术导师自居的“指导式对话”，已成为尘封档案。此刻的德国汽车产业，正站在一个必须向昔日“学徒”虚心求教的历史拐点。

至于VDA口中所谓“摊牌时刻”？请勿过度解读。当一家企业的核心盈利命脉深度嵌入对方市场肌理时，所谓“摊牌”的唯一正确打开方式，就是以最大诚意展示合作意愿。毕竟，在这场人类工业史上最激烈的赛道竞争中，“旧秩序守护者”所能支配的决策窗口，正以毫秒级速度消逝。

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