不只向东更可南下：武汉将形成水运双出海格局，首个标段提前验收

近日，汉江兴隆至蔡甸段2000吨级航道整治工程TJ-01合同段正式通过交工验收。作为汉湘桂内河航运大通道湖北段首个交工的标段，它的完工不仅意味着汉江通航能力大增，更标志着武汉乃至湖北正加速打破长期“只此一路出长江”的困局，迈向“东出长江、南下北部湾”的水运双出海新时代。

汉江兴隆至蔡甸段2000吨级航道整治工程施工现场。通讯员供图

打通南北水脉，武汉处于关键节点

要理解这个标段的重要性，得先看懂这条国家级的大通道。

在我国的交通版图中，长期以来水运主通道多是“东西走向”，长江横贯东西。而正在建设的汉湘桂内河航运大通道，则是一条纵贯南北的“水上高速公路”。它北起陕西安康，借汉江进入湖北，经武汉、岳阳、长沙，沿湘江南下，通过规划中的湘桂运河接入广西西江水系，再经建设中的平陆运河直抵北部湾出海，成为纵贯南北的水上大动脉。

在这个宏大的十字交叉中，武汉处于承北启南的关键节点。然而，长期以来汉江下游航道水深不足、浅滩多，就像一条宽阔公路上的“狭窄路段”，限制了大型船舶的通行。此次验收的TJ-01标段，位于武汉、汉川境内，正是这条狭窄路段的“咽喉”所在。“该标段水深、地形复杂，如果不整治，大船容易搁浅，通航能力上不去。”项目建设指挥部副指挥长杨洪波直言。

为了让这个“咽喉”变宽敞，施工团队不仅优化了工艺，还用上了智能监管系统，像装了千里眼一样盯着施工船舶和作业区，效率提升了30%以上。最终，该标段提前四个月完成主体施工，为汉湘桂大通道的全线贯通扫清了关键障碍。

经过整治，汉江兴隆至蔡甸段2000吨级航道通航条件跃升。通讯员供图

运费省两成，出海有了第二条路

通道打通后，最直接的利好就是省钱。

水运天然的优势是运量大、成本低，其吨公里平均运费约为铁路的1/4、公路的1/15。一艘万吨级货船的载重量，相当于100节火车车厢或400辆大卡车的重量。过去，因为南北水路不畅，湖北乃至陕南的货物出海，只能“千军万马挤长江口”，物流成本居高不下。

截至2025年底，湖北高速公路里程达8488公里，武汉超“米”字形高铁枢纽初步形成，天河—花湖双枢纽跻身全国航空货运第一阵营，全省交通物流成本稳居中部最低。即便如此，交通物流降本增效仍是湖北省政府工作的重点，大规模升级内河航道，正是为了充分发挥水运的天然比较优势。

汉湘桂航运大通道湖北段总长1333公里，占通道全长的40%。虽依托现有航道建设无需新挖运河，但航道浅滩多、船闸标准低等问题亟待解决。为此，湖北先后启动 “一船闸一航道”“三船闸一航道”工程，全力提升汉江通航能力，而汉江兴隆至蔡甸段2000吨级航道整治工程，正是“一船闸一航道”中的航道项目。

杨洪波算了一笔账：工程投用后，汉江通航能力大幅提升，大宗商品运输成本预计降低15%—20%。这意味着，等汉湘桂通道建成后，来自陕南、襄阳等内陆腹地的煤炭、矿石等货物，不必再绕道长江口，可以直接“抄近路”南下广西出海，既省钱又省时。

从“单口”到“双口”，武汉港迎新机遇

对于武汉而言，这条新通道的意义远不止于物流成本的降低，更在于城市枢纽能级的跃升。

过去，武汉虽坐拥长江黄金水道，但终究是“单口出海”，辐射范围受限。随着汉湘桂大通道的建设，武汉将真正形成“东出长江、南下北部湾”的双出海格局，实现内陆腹地到江海联运枢纽的跃升。

硬件升级的同时，政策与市场的“软件”也在同步加码。1月23日，江汉区发布19条真金白银的扶持措施，全力助推现代航运服务业集聚区建设；“汉亚直航”也宣布今年计划新开2条微循环航线，进一步提升枢纽能级。

数据显示，2025年武汉港集装箱吞吐量达195万标箱，稳居长江中上游首位。如今，在阳逻港，货轮往来穿梭，机械产品、化工品等外贸物资源源不断发往海外。未来，一幅新的物流图景将更加清晰：来自北方的货物在武汉集散，既可经武汉沿长江抵达日本、韩国、俄罗斯等国家，也可南下经北部湾出口至越南、泰国、马来西亚、新加坡等东盟国家。

（长江日报记者刘海锋 通讯员潘庆芳 王华仙 刘振）

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