从保司强推“5年质保”，到4S店截流入口，2026事故车“躺赚”终结？

作者丨acqiche

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2025年，事故车业务这块曾被视作“唐僧肉”的蛋糕，正经历前所未有的切割与重塑：

年初，央视一记重锤揭开理赔黑洞：2.85万赔款仅1万用于修车，八方势力层层盘剥；

年中，4S店将“副厂件返点15%”摆上台面，潜规则走向台前；同一时间，奥迪A7L定损14.7万、保司只赔6.2万的博弈，将零和困局暴露无遗；

下半年，修理厂因“以修代换”获利2500元、一年后被索赔3万的案例，敲响合规警钟；而保险公司强推“5年质保”，将博弈推向新高度；

年末，局势迎来关键转折。车企与头部4S集团不再满足于分食，而是从源头截流——比亚迪、宝马的4S店推“出行无忧险”，中升集团上线“事故车差额补偿”，将事故车入口与新车置换、售后全链条深度绑定。

从混乱分食到生态闭环，事故车江湖再无“躺赚”。

2026年，每个留在牌桌上的玩家，都必须重新回答一个问题：当游戏规则彻底改变，你靠什么生存？

央视再曝理赔黑洞：

2.8万赔款仅1万修车，八方分食“唐僧肉”？

2025年4月，央视《每周质量报告》的一则报道，再次撕开了车险理赔领域触目惊心的利益链。

宁波张女士2.85万元的事故理赔款，最终真正用于维修的不足万元——1.2万元被事故代理人拿走，剩余1.65万被三家修理厂瓜分。

报道揭示了一个畸形生态：无资质修理厂通过挂靠、转包混入保险体系，仅作为“开票工具”赚取差价，实际维修则被层层转包给收费更低的小厂。极端情况下，一份赔款最多可能被八方瓜分，而真正修车的一方所得最少。

这并非央视首次聚焦此乱象。从2024年8月到2025年4月，持续曝光背后，是事故车业务已成为各方“围猎”的唐僧肉：

保险公司以送修资源换取保费，代理人、黄牛通过信息贩卖获利，有资质修理厂与4S店则利用定损权与维修资质赚取高额差价，甚至车主也在高返点诱惑下默许使用“副厂件”。

当层层盘剥成为常态，维修质量无从保障，最终受害的往往是不知情的车主。而对合规修理厂而言，事故车业务已陷入“食之无味、弃之可惜”的尴尬——利润被极致压缩，风险却在不断酝酿。

而这，也正是2025年事故车业务复盘的“灰色基调”。

潜规则“台面化”：

4S店副厂件返点15%，事故车生态彻底转折？

当央视曝光揭开事故车利益链的冰山一角，行业深处的另一场变革也在悄然发生。

2025年10月，苏州两家奥迪4S店的操作引发热议：他们明确告知客户，使用副厂件修车可获12%-15%的现金返点。

有业内人士透露，这并非孤例，某头部4S集团的非原厂件使用比例甚至高达50%，部分奔驰4S店的返点更达到30%。

从“暗箱操作”到“明面选择”，这一转变背后是4S店在多重压力下的生存策略调整。新车销量下滑、保费规模收缩，保险公司在定损端不断压价，让4S店陷入“用原厂件修车就亏本，不修就只能等死”的困境。

而副厂件普遍高出原厂件约30%的毛利率，成为维系利润的现实选择。从法规层面看，只要维修协议中明确告知并获得客户同意，4S店使用非原厂件并不违规。对那些车龄较长、残值不高的老旧车辆车主而言，数千元的返点诱惑也颇具吸引力。

这一趋势正在重塑事故车竞争格局。当4S店也开始祭出“副厂件+返点”的组合拳，甚至返点高于修理厂时，独立修理厂的传统优势正被逐步瓦解。

有区域连锁已将事故车产值从千万级压缩至百万级，更多门店选择调整方向、随缘接单。当生存成为共同底线，事故车生态的“潜规则”台面化，或许只是开始。

定损14.7万，赔付仅6.2万

4S店高返点抢来的事故车也砸手里了？

2025年4月，一则奥迪A7L车主的维权视频揭开了事故车博弈的残酷现实。

车主新车落地36万元，5个月后发生事故，4S店定损14.7万，但保险公司只愿赔付6.2万，双方都倾向让车主走全损——保险公司成本更低，4S店则可抽取3万元服务费，比辛辛苦苦维修更轻松。

而车主若接受全损，到手仅27万元，半年亏9万，只能坚持维修。

这起事件集中呈现了事故车链条的多重矛盾：

4S店为抢单支付高额返点（有业务员曾开出25%），却因保费规模下滑在定损端被保司“卡脖子”；保险公司为控赔严审每笔支出，甚至推动与第三方维修厂合作以削弱4S店定价权；而车主夹在中间，无论接受全损还是降标维修，都非最优解。

另一个争议的核心，是奥迪A7L高达602.31%的零整比——仅前大灯一项就占定损额一半以上。

当新车价格战挤压利润，4S店愈发依赖事故车这条“利润奶牛”；当赔付压力持续攀升，保险公司必须守住“降本”底线。双方博弈日益白热化，而每一次拉锯，最终都由车主买单。

“以修代换”获利2500元，一年后车主索赔3万

修理厂埋的“坑”有多大？

事故车纠纷的复杂性，在2025年7月的这起维权事件中展现得淋漓尽致。

乔女士一年前轻微追尾，将车交给相熟修理厂，今年卖车时却被车商告知“有大修记录”，车价折损3万。追查发现，修理厂存在虚报项目、“以修代换”等行为，额外获利2500元——本应更换的配件实际只做了维修，部分维修项目甚至与事故无关。

修理厂承认问题，愿退还差价并配合消除记录，但乔女士坚持索赔3万元折损，并请来媒体曝光。

事件引发行业热议：一方面，修理厂确有“骗保”之嫌，合规漏洞难辞其咎；另一方面，车商仅凭保险记录就判定“大事故”，缺乏第三方鉴定，其压价动机在二手车行情低迷背景下难以排除。

最终，修理厂选择赔偿了事——在小城市，社会性死亡的代价远高于3万元。

这一案例为所有维修企业敲响警钟：车主的权利意识已全面觉醒，从“默许潜规则”到“翻旧账维权”的转变正在发生。无论是虚报项目还是“以修代换”，只要留下把柄，就可能在未来某个时间点引爆。

在日益严格的监管与车主审视下，合规操作已不再是选择题，而是生存题。

保险公司力推“5年质保”

是倒逼规范还是强行施压？

当事故车赔付成本居高不下，保险公司开始将压力向维修端传导。

2025年5月，一份某保险公司要求维修商签署的《补充协议》在业内引发轩然大波：核心条款要求对事故维修涉及的油漆及配件项目，承担长达五年的质保责任。

这一要求远高于《机动车维修管理规定》中“小修质保期10日或2000公里”的法定最低标准。

从保险公司视角看，此举意在构建风险共担机制：面对维修市场以次充好、偷工减料的乱象，通过超长质保倒逼维修企业提升作业标准，避免陷入重复赔付的恶性循环。

同时，手握充足事故车送修资源的保司，也能借此筛选合作者，并向车主提供差异化的“放心修车”承诺，强化理赔端的话语权。

然而，在维修方看来，这无异于“既让马儿跑，又不让马儿吃草”。

有业内人士直言，保司定损时往往压低配件和工时价格，却要求4S店级的质保承诺，是将自身控赔压力直接转嫁。当存量市场博弈陷入零和，一方的盈利往往以另一方的亏损为代价。

对于多数维修企业而言，面对掌控送修命脉的保险公司，即便愤懑不平，最终也难有不签的选项。但根本的破局之道，依然在于：要么能影响保费资源，要么能真正搞定车主。

车企与4S集团“源头探索”

从“事故无忧险”到“事故车差额补偿”

当4S店与修理厂在事故车红海中贴身肉搏，更强大的力量正在重构游戏规则。

2025年7月，比亚迪、宝马、雷克萨斯等品牌的4S店密集推出“出行无忧险”类产品：车辆发生事故后，除保险赔付外，额外补偿车辆折旧，定损金额达新车价30%时甚至可为车主直接更换新车。

这类产品看似是车主福利，实则暗藏锁客玄机——协议明确规定，事故车辆必须在4S店维修，普通修理厂开票无效。

头部4S集团拿出更具野心的方案。2026年初，中升集团旗下“中升Go”平台上线“事故车差额补偿”服务：

车辆发生全损或单次定损超新车发票价30%后，若在中升旗下门店置换任一品牌新车，可获“受损车辆新车发票价×20%+600元”的补贴。

这一方案覆盖燃油车与新能源，横跨豪华、合资、新势力品牌，将事故车入口与二次购车、保险、维修、二手车全链条深度绑定。

从车企的“出行无忧险”到中升的“差额补偿”，本质都是对事故车这一高价值业务的战略卡位。前者以“泛车险”形式将车主从购车之初就纳入闭环，后者则以跨品牌整合能力将事故车客户牢牢锁定。

对独立修理厂而言，这意味着越来越狭小的生存空间——当主机厂与4S集团通过“保险+服务”构建起全生命周期壁垒，传统的事故车争夺战，正演变为一场生态对生态的降维打击。

而在产业重构的浪潮中，没有永恒的赢家，只有与趋势同行的幸存者。所以，2026年，你打算怎么干？