斯巴鲁中国合资历程：挫折与坚守的背后

上世纪80年代末，富士重工（斯巴鲁前身）主动寻找中国企业合资，最先找上东风汽车。但东风认为斯巴鲁品牌小、产品局限性大，转而聚焦与法国雪铁龙的合作，最终成立神龙公司，斯巴鲁第一次国产化尝试落空。

随后富士重工将目标转向贵航，1989年贵航引进斯巴鲁技术生产“云雀”微型车。初期斯巴鲁技术转让保守，仅提供两缸0.55排量发动机，无法装空调，产品先天不足。1992年贵航以CKD方式生产斯巴鲁REX原型的云雀，却遭遇铃木奥拓的强力竞争——奥拓是三缸0.796排量，更符合市场需求。日本本土REX与奥拓销量比5:1，中国市场却反过来变成云雀与奥拓1:30，云雀销量惨淡。1998年富士重工联合其他企业重组贵州云雀，引入0.68L四缸发动机推出“云雀WOW”，但贵航后来试图摆脱技术控制，更换本土零件导致质量下滑，2002年双方合作终止。

2004年斯巴鲁以进口方式重回中国，7月庞大集团拿下其8省市独家代理权，2006年成立斯巴鲁中国，以“整车进口”为卖点吸引消费者。2010年斯巴鲁在华销量突破5万辆，达到国产临界点，开始与奇瑞谈判合资，计划用奇瑞大连工厂打造美国以外第二大生产基地。但2013年受钓鱼岛事件影响，斯巴鲁销量与口碑下滑，同时奇瑞战略调整聚焦观致与捷豹路虎合作，合资进程冻结。加上丰田持有富士重工16.5%股份，而丰田已用满在华合资名额（一汽丰田、广汽丰田），政策限制下，斯巴鲁与奇瑞的合资最终无果。

2013年斯巴鲁在华销量达5.7万辆巅峰，此后逐年下滑：2014年5.45万、2015年4.7万，2023年只剩约1万。销量下滑的核心原因在于其优势成了枷锁——水平对置发动机虽技术独特，但长期使用易烧机油、气缸偏磨；全时四驱系统在普通路面优势不明显，且不熟悉斯巴鲁的拖车师傅易损坏传动轴；品牌定位工具车，内饰简陋，维修保养成本高（进口配件贵且少）；加上中国消费者更看重外观、内饰、配置等表象因素，斯巴鲁的技术优势难以转化为购买决策。

2023年庞大集团因过度扩张亏损退市，斯巴鲁买回斯巴鲁中国股权，变回独资进口品牌。年底广州车展斯巴鲁宣布STi独立为品牌，但市场反响平淡。如今斯巴鲁仍以进口方式在中国市场存活，只是在百花齐放的汽车市场中，普通消费者对其已无强需求，仅少数爱好者持续关注。